博塔斯在美国站做了他所能做的一切，但这并不能阻止汉密尔顿提前两场比赛锁定年度总冠军。
法拉利车队维特尔遭遇悬挂故障早早退赛，勒克莱尔由于更换旧版动力单元也无法展现法拉利的真实速度，比诺托的50岁生日过的并不顺利，或许这也是“五十而知天命”给比诺托上的第一课吧。美国站的比赛从开始后不久就基本被定义为了维斯塔潘和两台梅赛德斯的争夺。赛前预测一停将会是美国站的主流策略，但赛道颠簸加之沥青粗糙程度大于预期的情况也让部分车手改变了他们的策略。
第一次进站由维斯塔潘主导，在第13圈选择进站换上硬胎。此时梅赛德斯车队不得不采取策略行动让博塔斯选择一停，否则在赛道上会有被Undercut的风险。此时基本宣告博塔斯和维斯塔潘都将是两停策略，汉密尔顿车组则选择以不变应万变，继续保持赛前既定的一停策略。这也是眼下梅赛德斯最好的“二打一”策略选择。
车队第一次通知汉密尔顿进站是第23圈，但汉密尔顿认为轮胎余量还可以坚持，遂选择晚一圈停站。刚好在这一圈汉密尔顿被博塔斯超越，汉密尔顿继续硬撑也无太大必要，最终选择第24圈进站完成一停。维斯塔潘在进站时距离汉密尔顿仅差4秒，出站后汉密尔顿开始扮演追击者的角色，并且由于需要节省轮胎，不能太过于激进驾驶。汉密尔顿凭借比维斯塔潘新11圈的硬胎，稳定的以平均1圈1秒的速度追近至维斯塔潘仅剩5秒。
维斯塔潘在第34圈选择进站换上中性胎，博塔斯则再度跟随维斯塔潘进站完成二停防止Undercut，这也确定了博塔斯将会排名在维斯塔潘的身前。这也是当今F1当中比赛策略的原则——领跑紧盯身后，落后寻求不同。可以说从这时开始，梅赛德斯车队美国站的冠军就已经到手。
比赛最后的20圈，场上的形势变成了汉密尔顿旧硬胎领跑，博塔斯和维斯塔潘新中性胎追击的节奏。COTA的赛道特性和墨西哥站有很大的差别，轮胎会随着比赛进行不断退化，加之赛道容易超车，所以情况对于领跑的汉密尔顿并不有利。梅赛德斯车队在策略的沟通过程中也表示他们在考虑比赛最后时刻让汉密尔顿进站做二停，冲击维斯塔潘的旧中性胎。
但汉密尔顿最终选择自己坚持，凭借越发成熟的保胎功力，尽可能延缓了博塔斯追近自己的步伐。不过，汉密尔顿的硬胎在第50圈左右开始衰竭，圈速方面已经从此前的1分38high跌至1分40秒以上。此时轮胎性能的差异加之宽阔的赛道布局让汉密尔顿很难抵挡住博塔斯的进攻。汉密尔顿清楚自己无法抵挡队友的进攻，所以也没有做更多的防守。他的终极目标是守在维斯塔潘身前。
比赛最后阶段维斯塔潘也对汉密尔顿发起猛攻，但不料马格努森的赛车引发的黄旗削弱了维斯塔潘追近的进度。最终汉密尔顿力压维斯塔潘0.8秒冲线取得亚军，这个位置对于汉密尔顿提前锁定年度总冠军已然足够。博塔斯在美国站取得职业生涯第7胜，梅赛德斯车队本赛季第9次包揽1-2，但更重要的是，汉密尔顿如愿在奥斯汀提前两站加冕自己的第6个车手总冠军，成为舒马赫之后第二位F1六冠王。赛后的TR中，汉密尔顿将自己的座右铭“Still I Rise”改成了“Still We Rise”，来感激一个赛季以来整个团队对于他所做出的贡献。
每当世界冠军决出的那一刻，我们都会感叹又一个赛季即将落下帷幕，不由得勾起我们对于往事的绵绵回忆。回想起11年前汉密尔顿第一次问鼎总冠军时的情景，依旧记忆犹新。随着汉密尔顿分站冠军数，领奖台数和总冠军数的持续增加，汉密尔顿追平或超越舒马赫在F1的各项纪录已经变得越来越现实。当舒马赫第7次捧起车手总冠军的奖杯时，你可能会思考，这是何等的荣耀和成就？也许很长的时期之内都不会人接近甚至改写这样的纪录。但仅仅15年之后，汉密尔顿距离“车王”的成就已经跃跃欲试，他或许将成为F1历史的新缔造者。
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