提及馬自達品牌，駕馭樂趣與頗具美學的外觀設計，或許是最先浮現在腦海中的關鍵詞，作為該品牌走向合資並紮根國內市場的先頭兵之一，“馬6”無論從銷量還是用戶累計等方面，對馬自達和一汽馬自達而言，其意義舉足輕重。
不過從拿過接力棒的睿翼到如今的阿特茲，都未能復刻前輩當年的銷量輝煌。僅2019年1-9月的數據來看，定位於中型合資轎車的阿特茲，累計銷量為29005輛，相比自身競品，成績單不算搶眼。可好消息是，一汽馬自達官方表示，伴隨阿特茲完成迭代，新車在上市首月拿下了5500輛訂單，相比3000+的平均月銷量而言，至少新車的產品力是可觀的。
作為熱衷黑科技的品牌，馬自達如何通過技術手段吸引消費者一直是我們關注的焦點。
長項升級，補足短板
正如上文所言，馬自達品牌與操控表現的緊密相連，已成為消費者潛意識中的一部分，從這方面來說，馬自達產品調性的獨特之處，培養了一定數量的用戶和潛在客群。然而，弊端則展現在鮮明的特徵很難擴大受眾面，因而揚長避短便是新一代阿特茲的首要任務。
遺憾也慶幸，車雲菌拿到的是新一代阿特茲2.0L版車型，論動力儲備與高速超車時的再加速能力，不及2.5L版酣暢，這是遺憾。但慶幸的是發動機與6AT變速箱的匹配以及對駕駛員意圖的精準解讀。雖然在阿特茲產品陣營中，2.0L可視為“低功”版，但在城市中不會讓人感到動力遲鈍或疲軟，即便在高速工況下，鬆油門升擋或將發動機轉速拔升至6000rpm，做到了根據駕駛員右腳踩踏深度的令行禁止。在動力儲備不強勢的情況下，匹配效果和溝通感極為重要，很慶幸，馬自達的長項更長了。
同時藉助座椅骨架優化、前排夾層玻璃的應用，新一代阿特茲車內靜音效果有了長足進步，高速巡航時可以用正常音量與通行人交流，低速行駛也無需駕駛員用高壓直噴等技術特性為發動機的喧囂開脫，縱向對比，進步是立竿見影的。值得一提的是，懸掛系統經過優化後，對減速帶等大落差路面的顛簸過濾更具韌性，同時也保留了一定路感，自身的運動屬性和舒適性兼而有之。
當然，馬自達的重頭戲仍是彎道操控性，與人車合一的動態感知。無論在佈滿樁桶的場地還是面對僅一個車寬的蜿蜒山路，都能展現出過人的車身循跡性與響應靈敏度，在中型家轎陣營中名列前茅。
增加環狀結構提升車身剛性的是一方面，重點在於，標配的GVC和GVC PLUS可協同工作，在油門踏板保持一定開度時，入彎前GVC會通過減少發動機噴油量，營造些許的“制動感”讓重心前移增加驅動輪抓地力，而GVC PLUS則在車身橫向加速度較大時介入，在出彎過程中對外側前輪與內側後輪施加制動力，以抵消橫向力矩，保持車尾穩定性。
也就是說，二者工作場景與時機不盡相同並呈互補關係，且在同技術體系內，車身重心越高反饋給乘員的重心轉移越明顯，GVC PLUS的作用效果也越直觀。比如CX-4新老款車型的對比試駕中，只有GVC的老款在緊急併線環節出彎後，車尾會伴隨些許橫向晃動，肉眼不可見但能被感知，而兩者並存的新款車型則沒有橫扭，動作一氣呵成。
結合品牌與產品定位，新一代阿特茲稍重且略顯黏手的方向盤回饋，並未將前輪指向與路面“畫像”完全隔絕，保持與駕駛員的交流，也是展現駕駛參與度的小細節。新一代阿特茲在更新動態表現的根源，在於牽一髮而動全身的創馳藍天技術體系，也流露出馬自達對用戶聲音的重視與更寬受眾面的渴望。
科技感Level up，網聯從0到1
除了刷新駕乘體驗，新車內飾也是變化最大的部分之一。相比老款，新一代阿特茲中控臺不僅採用了更具延伸感的水平與貫穿線條，高配車型還通過北海道“栓木”和翻毛皮等材質，進一步強化了車內質感。即便是中低配版本，皮質面料用量也有所增加，看得出，一汽馬自達在補齊此前產品短板的努力。
與此同時，全系均提供8英寸中控觸屏，並保留了擋把後方的控制面板，高配版本的行車電腦還升級為7英寸顯示屏，且畫面細膩度優於前作。重點在於，除了最入門車型外，其餘版本均內置有中國聯通的4G上網卡，並隨車附送三年每年12G流量，不過流量是按月發放（一個月1G），但好在馬自達悅聯繫統的各項功能可以離線工作。
藉此，馬自達在華投放的產品，實現了網聯化的從無到有。具體功能如下：
1、 實時聯網導航，地圖包可進行OTA升級，且地圖按照城市進行了劃分，按需更新即可，類似手機導航APP；
2、 系統內嵌QQ音樂和喜馬拉雅FM兩種音頻源支持聯網播放，拓展了娛樂功能；
3、 E Call和“My Mazda”APP登場，後者可實現車輛狀態查詢、一鍵尋車、保養預約等功能，還能夠記錄每次的行車路線。
遺憾的是，聯網功能需要綁定真實車主和車輛信息，試駕車沒有開通，車雲菌只能體驗離線功能。就馬自達悅聯繫統而言，其操作仍頗具“日企”風格，邏輯清晰且上下級菜單分區明確便於理解，但層級較多，想實現單一功能較為繁瑣。
不過較之馬自達在華兩大合資公司此前的產品，新一代阿特茲車載系統流暢度明顯提升，廠方工作人員則表示，該方面與軟件本身的優化相關，而非車機硬件層的變化。
但更重要的是，雖然在智能、網聯的發展上，馬自達橫向對比競品取得了一定進展，但當下汽車行業正向“新四化”高速轉型，從豪華品牌到自主品牌，已經有不少功能落地，甚至同屬日系、推進智能化也比較保守的豐田也在雷凌等產品中投放了“科技版”車型用於對中國市場的試水，所以終於完成網聯化“從0到1”的馬自達仍需加速。
至於顏值，同樣是馬自達品牌的強項，家族化設計元素與車身線條的融合，將精緻感從細節設計延伸至整車。迭代後的阿特茲頭燈為全LED光源，單側近光燈（外側帶透鏡的）中包含12顆燈頭，內側遠光燈為8顆燈頭，同時提供邊角輔助燈。
值得一提的是高配車型遠光燈組中設計有獨立的“異形透鏡”，在識別到前車時通過熄滅相應燈頭，削減給對向車道駕駛員帶來的影響。同時邊角輔助燈則在40km/h以內進行廣角照明，拓寬夜間低速照射面積的同時，AFS隨動轉向功能也集成在內，可以說通過較為簡單的技術手段實現了具備遠近光自適應調節的矩陣式頭燈，相當“馬自達”了。
孤行or獨到
從外觀與內飾設計到用料、質感提升與車機聯網，新一代阿特茲在強化馬自達品牌操控優勢之餘，產品自身向消費者需求的轉變，與其說是馬自達向市場妥協，更像是“技術男”甩掉“宅”屬性所做出的努力，也是偏執和獨到的分水嶺。
產品講解會上廠方人員表示，馬自達要成為高端、獨特的品牌，在我看來，高端需要時間的積累，至於獨特，馬自達似乎與“從眾”不沾邊。可眼下，怎麼一直獨特下去，或許是馬自達最該考慮的問題。
結合全球汽車行業發展趨勢與各國排放政策來看，內燃機小排量化、減缸、電動化等，均成為了目前各大車企在純電時代到來前加速邁進的方向。反觀國內，2020年我國的油耗 “控制線”將鎖定在5L/100km，2025年將進一步降低至3-4L/100km。與此同時，“雙積分”政策也將助推各大車企向新能源與混合動力汽車方向發展，這也是近年來國內市場PHEV、HEV車型數量增加的原因之一。雖然新能源補貼政策即將退坡，但發展趨勢不可逆。
重點在於，傳統發動機引入48V或組成PHEV系統，不僅是為了降低油耗與排放，借電力縮減發動機小排量化後的體驗下滑，也是其用意所在。舉兩個例子，豐田新一代RAV4在海外已發佈PHEV版本，大眾第八代高爾夫的PHEV車型提供了兩個動力版本。主打HEV的前者已做出改變，後者則是在獨立發展純電業務的背景下，同步擴充混動車陣營。
在我看來，“阿特茲2.5L車型訂單佔比超過75%”，既是用戶對動力與駕控性能的認可，也是對於強調操控與駕乘感受的品牌來說，需要結合時代背景延續並持續優化自身獨到之處的期許。畢竟，國內政策壓力與全行業走向是顯而易見的。
當下，馬自達在今年的東京車展上發佈了首款純電動車MX-30，且有外媒稱，馬自達將增加旗下PHEV與HEV車型數量，並與豐田、電裝合作技術研發。不過，對於在這方面發力較晚的馬自達而言，加速電動化產品的落地，並同時以此延續品牌調性，是馬自達更希望看到的。
車雲小結：
我們發現，以阿特茲等車型為首，在駕乘樂趣方面做到極致的馬自達，已用產品展現出對用戶需求的反饋，在車內質感和隔音表現等方面的長足進步，足夠讓人喜出望外，“一專多強”的綜合實力無疑是馬自達品牌拓寬受眾群的突破口。
不僅如此，網聯化的從無到有，也是馬自達伴隨行業發展做出的努力。相比前作的全面成長，這或許是“新一代”產品革新最大的層面。在汽車行業高速向“新四化”轉型的今天，基於時代背景與趨勢，投產更代表本品牌特性的車型是馬自達需要繼續深入思考並加速落實的課題。至少通過新一代阿特茲，我們看到“技術男”從屋子裡探出了頭。
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