本田新旗艦跑車第二代NSX於2016年8月發售。3.5升，中置V6雙渦輪增壓發動機，加上三電機混動系統SPORT SH-AWD，NSX可謂名副其實的新世代超跑。第二代卻由美國人負責開發，並在美國工廠進行生產。NSX特有的東方神秘感，反而成為了最令汽車愛好者困惑的部分。
源點回歸
2017款NSX開發者Ted Klaus也說著一口流利的日語
人們常說第二代NSX由美國主導設計製造，但日本才是新NSX基礎概念的誕生之處。本田是一家全球公司，亞洲研究所在泰國，美洲研究所在美國，當然日本本土也在研發車輛。將NSX放在美國研究所進行開發主要是依據資源分配的考慮。
實際上，本田先在日本開發混動動力單元。當開發到一定階段之後，再將該技術轉移到美國，由美國研究所進行車輛整體開發。
NSX的主要市場在美國，所以才交給美國研究所進行開發？本田總部並不那麼認為。美國研究所對開發超跑更感興趣才是主要原因。後來，美國研究所開始研究輕卡，以及在北美市場銷售的謳歌車型。為提升研發效率，NSX項目又被轉移到了日本人手上。
2018年10月，本田將NSX中期改款的任務，交由櫪木研究所四輪R&D中心LPL Meister主任 研究員、動態性能專家水上聰負責。
為何現在推出改款NSX，這個問題很容易回答。“NSX車型是本田為客戶提供的夢想“只是官方說辭，事實上本田對改款前NSX的性能表現同樣不滿。
本田認為，超跑應該是一臺乘坐舒適，並能帶來操控樂趣的車型。從第一代NSX開始，這一設計主題從未改變。NSX是任何人都能輕鬆駕駛的超級跑車。
第一代NSX推出之初，曾是一匹難以駕馭的烈馬，駕駛者享受的是征服的快感。但新NSX不同，當你進入駕駛艙，就會注意到其良好的視野，無論是誰都能享受超越自身水平的駕控體驗。這就是本田想通過新NSX車型向用戶傳遞的價值。
超跑對運動駕駛的堅持已經落伍
GT-R和NSX誰更快？與車迷們的日常談資相比，車主並不在乎。
日產R35 GT-R的價格只有新NSX的一半，在賽道速度方面卻更有優勢。水上不同意GT-R比本田更快的說法。“在測試中GT-R正是競品車型，本田也在賽道進行過大量測試，可以肯定我們更快。在筑波進行過圈速測試的結論，2019款NSX的圈速表現和GT-R幾乎一致。”
2020款GT-R NISMO比NSX還要貴出6萬日元
不過，總工程師也承認中期改款前的17款NSX，的確比GT-R NISMO版本要慢一些。日產NISMO是官方銷售的改裝車，即便如此NSX也不算輸很多。
購買超跑的車主真的在意誰是極限情況下的圈速更快的嗎？
據本田瞭解，如果超跑車主在超跑圈子裡炫耀“圈速”的話，其實是一件非常丟人的事情。“具體來說，超跑跑的快，難道不是一件理所當然的事情嗎。超跑之間比的不是速度，更不是誰的馬力更大”，水上繼續說到：“如果LPL自己說NSX是一臺很快的車，那麼我敢明確的說，不會讓客戶產生任何購買慾望。這是從擁有NSX和好多臺法拉利車主那聽到的。”
“那位車主還說法拉利是一臺直線很快，不會轉彎的車。NSX的價值就是能在很高的速度下轉彎。使用V8發動機的法拉利488要3000萬日元呢，NSX價格便宜，好開又省油，性價比多高啊。”
話說回來，現在的法拉利還不會轉彎嗎？
蛻變與進化
日本汽車廠商中大多有測試車手一職，除了本田和斯巴魯。
從2000款奧德賽，到2005款NSX TYPE R，在動態性能和車體開發都有他的身影
總工程師水上聰在成為NSX的LPL之前，負責動態性能開發。從“K卡車”Acty到超跑NSX，車輛評價工作都由他親自完成。
水上介紹，本田沒有“測試車手”這一職位。本田只有“工程師車手”。工程師需要自己想怎麼做，從寫企劃書，到實際製造車輛，最後自己駕駛驗證。
本田只有“研究人員”和“設計人員”。進入研究所之後，所有人都是操控性和穩定性的測試專家。研究人員的任務是，提升從發動機懸架到剎車的機械性能。從試車到分析數據，甚至企劃都要自己設計，一臺車的性能完全在工程師掌控下逐漸完成。
本田總部為NSX研發中期改款的時間並不長，但改款後的新NSX和初期型號已完全不不同。
土屋圭市曾評價初期版NSX的動態表現無法預測，即使再小心駕駛，電子系統還是會突然介入。具體來說，初期NSX的“時差”體現在轉向輸入與車頭反應的時間差，車身側傾運動和四輪接地特性變化，油門與牽引力的線性關係。駕駛員的操作與車身各個部分的回饋時間各不相同。
初期NSX在完成轉向輸入，以及發生荷重轉移之後，車頭才開始入彎。而改款後的NSX，能在轉向輸入的同時車頭就開始轉向。改款NSX能讓駕駛員隨心所欲的進行操作，這不僅能提高極限狀態下的安全性，對日常駕駛也有幫助。
新NSX TYPE R？
令人遺憾的是，目前本田並沒有研發新NSX TYPE R的計劃。雖然初代NSX TYPE R給人的印象過於深刻，成為了一代神車。
研發初代NSX的時代，想要造出TYPR R那樣的性能，就必須跨過280匹君子協定的限制。想要讓車更快，就要深挖各種手段實現。比如全套TYPE R競技套件，更輕的桶式賽車座椅，更強的剎車。通過輕量化提升車輛性能，讓NSX成長為專攻賽道的速度機器。
本田認為這樣的造車方式，已經不符合現今時代發展了。
的確，現在依然有將汽車性能作為第一要求的人。但是，如果說TYPE R車型就等於擁有足夠快的賽道圈數，那麼現在的NSX也能做到。本田對第一代NSX TYPE R的定義，對第二代NSX來說，普通版就能滿足了。
“第二代NSX，素車就足夠TYPE R了。只是車身上沒有TYPE R的紅色徽章而已。”那麼符合時代發展的TYPE R是什麼？依然是做出輕量化和懸架改裝麼，這當然是其中一種方式。水上認為，現在大家比較習慣為單一車型推出多種不同性能版本。
當然，將更大的電池塞進NSX，強化動力輸出也是一種辦法。的確本田也在考慮這一方案。
後驅版LP580-2
水上：“像蘭博基尼HURACAN，從最基本的610馬力四驅版，到後來推出動力更弱，更為廉價的後驅版。最後再推出性能最強的四驅性能版，最終才算榨乾一款車型的全部價值。本田認為對於超跑來說，有四驅才能放心駕駛。”
最新推出的法拉利SF90 STRADALE也採用了類似NSX的前輪左右獨立電機，加上後輪電機的三電機佈局。直到現在，水上還是遺憾本田把NSX的價格定的太低了。
日媒BESTCAR假想圖
對於本田來說，現在只有思域一款TYPE R車型。原因是思域是量產車，生產TYPE R車型相對比較容易，但這對NSX來說卻太難了。第一代NSX TYPE R過於出名，研發第二代無論做到什麼程度都會被人說三道四，這也是本田有所顧慮的地方。
NSX的存在意義
對本田來說，NSX車型的存在價值是，吸引更多的人愛上本田。本田的旗艦車型如此厲害，那就會吸引更多的人購買本田車。
對擁有法拉利的人來說，更容易駕駛的新NSX是很好的代步工具
NSX是讓人憧憬的存在，但水上卻沒有見過有車主只是收藏它。法拉利在營造品牌方面，可以說推出新車瞄準的是收藏價值和市場地位。
但本田絲毫不打算這麼做，水上還沒見過有任何一位NSX車主只收藏，而不去親自駕駛它，真正願意買NSX的人，大部分是真正愛車的人。
本田為打造初代NSX，將先進技術放在CR-X車型上進行實驗之後，才真正用在旗艦跑車上。新NSX恰好將這一過程反過來，現在本田混動車使用的i-MMD電控技術就來自新NSX。即使你駕駛的是一臺普通的本田混動車型，也能體會到本田獨一無二的駕駛樂趣。
撰文 I JM 圖片 I網絡
閱讀更多 名車志Daily 的文章
