汽车产业是国民经济三大支柱产业之一，与人民的生活息息相关，1886年第一辆汽车的出现到今天，汽车的变革随着科技、能源的变化不断演进。从最早的以蒸汽为动力到石化燃料为动力到如今的新能源汽车（混动、纯电、燃料电池车），汽车技术与信息技术、制造技术深度融合，汽车产品形态从纯机械逐步演变为机电一体化、智能网联化的高科技产品，呈现与电子、信息、通信、交通等相关产业紧密相连的趋势。
从互联网行业看汽车，大数据、人工智能、OTA技术为汽车赋能，提的最多的也是软件定义汽车、用户体验、车联网服务等等新词。对于汽车行业看到互联网的红利一时间也是跃跃欲试，互联网行业面对移动终端的资源逐渐饱和，面对汽车行业也是老虎吃天——无处下口。当前，互联网行业与汽车行业仍然在探索融合阶段，双方产业基因问题必定使得需要一段时间建立良好的合作融合发展模式。
从通信领域看汽车，产业之间的协同发展离不开通讯技术的支持。通讯技术让人类实现了沟通距离的自由，汽车让人类实现出行距离的自由，从1876年贝尔发明第一部电话到今年5G商用元年。人类的沟通方式发生了巨大的变化，从有线到无线，从话音到数据，从窄带到宽带，在自动驾驶的趋势之下，5G 将成为实现高级自动驾驶（L3+）的关键。
说起通信领域不得不提中华有为——华为。以前有写过华为在智能网联汽车领域的布局智能网联汽车界的海王，随着新技术瓶颈的出现和市场化困难，智能网联汽车产业竞争进入马拉松长跑的下半场，华为依托自身优势在不断进行汽车领域的扩张，速度之快、产业之大令人惊叹。
以前在汽车行业会议论坛很少遇到华为的人，随着华为在汽车领域的深入作战，汽车领域行业会议越来越多出现华为的人。同时，华为也带动汽车行业、互联网行业人才的流动，如果说华为挖汽车相关行业的人才，倒不如说华为将汽车相关行业的人聚集一起，进行集团化作战。
华为单兵作战时期
作为全球领先的 ICT（信息与通信）基础设施和智能终端提供商，华为一直“觊觎”汽车行业，深耕布局智能汽车+车联网。早在 2013 年，华为便宣布推出车载模块 ME909T，并成立车联网业务部。随后数年间，华为在车联网的端（车载智能及联网设备）、管（车联网基础设施）、云（车联网平台）等领域相继推出相关产品。作为同行业的苹果公司宣布进入汽车行业，家电消费企业戴森开始造车计划，于是乎，外界猜测华为是否也有同样的计划——造车。
2017年9月，华为发布智能云硬件平台Atlas，该平台面向公有云，AI、HPC（高性能计算）等场景，2018年发布OceanConnect车联网平台，为车企提供：联接使能、数据使能、生态使能和演进使能。
2019 年 4 月的上海车展首次以 Tier1 的定位亮相，展出了 MDC、智能互联、mpower、华为云、三类传感器等配套解决方案，并且正式宣布华为在汽车领域的战略：不造车，聚焦ICT技术，成为智能网联汽车的增量部件供应商。
在总体战略背景下，华为利用通信的优势将车连接，建立数字化世界。
主要有几点：
第一，连接的作用，为车厂提供用4G、5G车载移动通信模块，把车连到网络里面。
第二，提供基于昇腾系列AI芯片的MDC（移动数据中心），就是智能网联汽车的大脑，是一个计算平台或智能驾驶的子系统。
第三，为开发者在华为云上提供自动驾驶云服务Octopus（八爪鱼），包括数据处理、训练、仿真、测试等。
第四，HUAWEI HiCar人-车-家全场景无缝互联解决方案，把整个智能终端的生态和车、家结合起来，真正把车打造成第三生活空间。
集团军作战时期
在华为宣布不造车作为Tier 1的半年以后，在世界智能网联汽车大会高峰论坛上，华为又向外界传递了三个重要信息：
- 开发用于自动驾驶的激光雷达、毫米波雷达等核心传感器；
- 推出适用于自动驾驶的「计算+通信」架构；
- 推动智能汽车零部件标准制定。
一个架构三个平台一朵云:
一个架构：
单兵作战时期，华为以分布式网络+三个域控制器（智能座舱、整车控制、智能驾驶），车载网关转变为分布式车载网络。
集团军作战时期，计算+通信（CC）架构在原来基础上提出软件可升级，硬件可更换，传感器可扩展，这也就是华为开始与自动驾驶传感器企业竞争。
从底层芯片到外围生态，从智能网联汽车零部件到整车架构一锅端。
相对于博世集团发布的电子电气架构趋势，华为架构趋向于Zone oriented architecture and vehicle computer ，也就是说在该架构下，华为将着重部署vehicle computer ，毕竟自动驾驶的根本原因之一就是计算力的问题。
三个平台:
- MDC智能驾驶平台：基于昇腾系列AI芯片+智能驾驶操作系统（鸿蒙），提供华为自研激光雷达和毫米波雷达；建立认证标准和对接流程，打造开放传感器生态。
- CDC智能座舱平台：基于麒麟芯片+鸿蒙操作系统，开放API，使能跨终端应用。
- VDC整车控制平台：基于硬件平台+整车控制操作系统，开放应用层为车企进行定制化服务，打造mpower多形态电驱、充电及BMS产品。
一朵云：除了Octopus 提供自动驾驶训练、仿真、测试服务以外，OceanConnect车联网接入，全制式V2X开放车载模组，打造车内1GE-10GE以上以太网提供网联生态娱乐服务。
华为从先前的单兵模式在半年内开启了集团军模式，从战略层面还是战术层面可以看出，都是围绕自身优势建立生态布局。从通信优势的联接到芯片优势的应用生态，华为擅长于to B业务优势应用与智能网联汽车产业，抓住核心部件行业垂直整合为整车厂赋能，并且根据公布情况开放传感器、V2X模组、API等等，也为主机厂留足自研空间，摆脱国外供应商“全家桶”式的产业链模式。
回过头我们可以看到华为在汽车领域的战略布局非常清晰而又坚定，2010年在行业内首次提出“云、管、端”的概念，2015年智能网联汽车萌芽开始，时任轮值CEO郭平指出：华为不会进入汽车制造业，将长期专注ICT领域。到今天，这一基调和定位仍未改变，改变的是华为根据定位不断在“云、管、端”的布局。2013年成立车联网业务部，2017年发布智能云硬件平台，2018年发布OceanConnect车联网平台，发布自研AI芯片昇腾，基于芯片的自动驾驶平台MDC600，2019年初发布5G基带芯片巴龙，4月份发布Atlas人工智能计算平台，提出针对AI全场景的解决方案。从大局来看，汽车只是智能交通、智慧城市的一个组成部分，华为的布局不仅仅局限在汽车，而是利用汽车撬动智慧城市。
战略的稳定性和战术的灵活布局，使得华为逐渐在汽车领域发声。进入智能网联汽车行业将对中国的智能网联汽车产业产生较大的拉动作用，从而利好相关产业链。
华为依托通信优势，无论是5G还是"CC"架构都是以通信的角度不断深入智能网联汽车产业，那么对于中国推动车路协同发展将是极大的帮助，产业与企业之间互利互惠。带动V2X领域企业，软件开发中间件服务类公司发展。
华为一边在最底层的芯片层面创新一边在接口应用层面开放，最终会围绕芯片建立产品生态圈，这是所有企业无法比拟的大杀器。面对汽车行业变革，大家都在说生态圈，生态圈并不是合作伙伴的多少而是需要生态的稳定和不断的更新，从芯片做起以平台的形式面向用户将极大地提高竞争力，但是面对汽车行业仍然有许多的未知数。
1、从单兵到集团军，华为面对的困难也将增加，作为Tier 1的产品认证仍然需要时间。上下游的产业链整合问题，虽然华为建立5G联盟，与国内主机厂都签署合作协议，但是产品的稳定性需要大量测试验证，对产品开发能力将提出新的要求，传统主机厂产品开发是否能够等得及华为“全家桶”有待观察，不过这对于新势力造车企业是一个好机会，共同开发测试双方共赢。
2、智能网联汽车涉及到产业链环节较多，与消费类电子最大的不同之处就是智能网联汽车关乎人身安全，推进速度肯定不及消费电子迅速，从2015年开始早如今行业经过轰轰烈烈的风起进展并没有达到预期，未来可能仍然需要降低预期。
3、处于集团军作战的早期，在智能网联汽车产业链中，各方合作伙伴及收益程度具有不确定性，华为整合并建立新的产业链意味着破旧，动了他人的利益奶酪可能面临围攻的局势。
4、华为擅长to B的打法，进入汽车领域的Tier 1尽快建立对于用户的需求挖掘形成产品全生命周期闭环。
汽车行业的变革速度之快无论是汽车行业还是相关行业都是意料之外，面对瞬息万变的战场，从单兵游击战到大规模集团军，以华为的战略远见和执行力未来可期。
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