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運10，是我國在大飛機領域，嘗試開創自主發展新局面的初次體驗。該機屬於幹線民航客機，於上個世紀70年代，由中國航空工業下屬的上海飛機制造廠牽頭研製。運10在1980年首飛成功，總共建造原型機2架，一架用於試飛，一架用於地面試驗，試飛次數達到130架次，累計飛行時間170小時。由於技術和經費的原因，在1986年被迫下馬，中國人的大飛機夢想一直推遲了將近30年才被運20實現。

C919則是由中國商用飛機有限責任公司按照最新國際適航標準，研製的具有自主知識產權的幹線民航客機。在2017年首飛成功，尚在試飛階段就已經獲得了800多架的客戶訂單，預計2021年正式投入商業運營。C919和運10的首飛時間整整相隔37年，C919對標的國際機型是波音737，運10對標的國際機型是波音707。單純從技術水平來看，兩者肯定沒有可比性，無論是機體材料、航電系統還是設計理念等等都有著隔代的差距。

不過C919和運10的最大區別還是在於各自的用途定位，很大程度也取決了它們各自的發展前途。運10最初是作為首腦出訪乘坐的要人專機，片面地追求一些高指標，比如最大起飛重量110噸，最大飛行航程超過8000公里等等，並沒有過多的考慮經濟性和適航性，也大大超出了當時國內航空工業的設計製造能力，很多關鍵的大型部件都不具備批量生產的條件，不得不大量採用土法上馬的手工作坊式生產來解決。

比如大型的整體蒙皮做不出來，就用多塊小型蒙皮進行拼接；大型的整體鍛造結構件做不出來，就拆成幾段分別鍛造，然後再焊接組合起來。雖然暫時解決了把飛機造出來的燃眉之急，但是顯然無法滿足長時間使用所產生的結構壽命和經濟成本問題。運10唯一一架用於試飛的原型機使用壽命僅有200小時，連完成試飛任務都做不到，更不要說投入實際運營了，如此短壽的手工定製版飛機誰敢用？誰用得起？只好落得黯然收場的結局。

C919吸取借鑑了運10的經驗教訓，從一開始研製，就充分以市場需求為導向，瞄準市場空間較大、技術門檻較低的波音737和空客320級別的幹線民航客機（最大試飛重量70-80噸之間），採取以我為主、全球採購的方式，批產初期的國產化率大約在50％左右，大量使用國際供應商的成熟子系統，以便儘快取得民航飛行適航證，力爭在幹線民航客機市場佔據一席之地，打破波音和空客的壟斷地位，再逐步提高國產化率，最終實現自主可控的目標。

晨曦談兵

運10成功首飛後，中國改革開放了。波音737成為了世界航空界的主力，其性能大大優於波音707。而中國的運10基本上是仿製波音707，由於材料的緣故，其自重遠高於波音7O7，因而耗油量更大，經濟性差。同時發動機採用的波音707的備用發動機，如果大量生產運10，美國人拒賣。

又由於制衡蘇聯，中美關係進入蜜月期，中國可以大量採購美國生產的客機。為阻止中國航空業的發展，美國主動與中國合作生產MD82型客機，導致運10下馬，很可惜。

C919是中國按照世界最先進適航要求，自主研製的幹線客機。其技術水平達到了波音737最新型號的水平，航電系統更先進，採用最先進的超臨界翼型，全數字化電傳操縱系統，智能夜間起降設備，更先進的綜合式導航保障系統。目前，國產化率55％，可喜的，採用雙條腿走路，一方面招標採購世界最先進機載設備為我所用；一方面集全國之力，通力協作攻關，自研設備，逐步取代進口產品。如客機最重要的核心部件，第三架就換裝國產起落架，最核心的發動機，長江10OOA已經生產出來，正在加速試驗之中。

總之，兩型飛機都是國人的驕傲，盼望C919早日完成試飛，加入中國民航機隊，展翅在祖國的藍天！丨

江山64466859

就運10和C919的比較，我只想說那麼幾點，第一運10不是1980年首次試飛，早在1973年整機成形後一直在試飛，1975年參加救災曾兩次飛越青藏高原到達拉薩，第二運10飛機完全自主知識產權，全部由中國人自己製造完成，第三運10定位相當高，早於美國波音757下線且屬同等水平，當時全世界只有美國，空客（英法），中國三家，可以製造大型噴氣式客機，第四中國能造出運10是有牢固基礎的，1956年我國就自主生產了殲5，第一代國產大飛機運10，四引擎，機型流線合理美觀漂亮，凡是親眼見過運10大飛機的國內外人士，無不稱讚運10為大帥哥！第五，運10大飛機的人為下馬使新中國自力更生，獨立自主發展起來的航空工業斷裂。

佐羅周

做為國家高端戰略產業，我們一直不忘對大飛機的發展。先來說運-10下馬的原因，說清道明運-10，方知C919的進步在哪裡。運-10當年是舉國之力，如果堅持做下去，不能說就不成，但是運-10不是一項可以被無限放大的工程，你知道當時我們的日子還不像現在這樣，建設的資金相當緊張，如果在運-10項目拖下去的話，會連累國計民生的項目，天長日久的話，更加不利。因是不要說運-10項目會有多後悔，當年毫不猶豫。當然運-10多年發展終於沒成，都會為之惋惜，惋惜的同時，應知運-10距離成功還遙遙無期，多少基礎材料和科技還差得很大，對此不得不說，我們沒有資金在這一項目上遷延日久。知道有多難，才能有助於正確認識大飛機項目。現在我們有了發展的條件和基礎，C919重新啟程，2008年投入研製，2017年試飛，這又是一個擼起袖子加油乾的十年，致說進步，是相當明顯的。

國產化以後

現在採用的是美法合研的賽峰發動機，我們的長江CJ-1000實機投入實驗，除了發動機，所有關鍵系統都有國產化的研製。航程5500公里，人講不及運-10的7800公里，可是，你知道嗎，全部國產化後的C919，是在飛行品質和性能上完全可以比肩的一型飛機，要不然，我們的飛機便不會接到上千架的訂單，不僅有國內的，也有國外的。我們公佈的性能，是向國際鄭重的承諾，是會嚴格按照合同執行的。時間節點也許會晚點，但是我們的飛行品質，必須得到保障。這便是今日我們的能力。比起原來的運-10，則完全沒有把握，比如運-10飛了不足1000公里，就存在大梁開裂的嚴重問題，要解決所有技術故障，在今天無疑也是一件天大的工程，問題是當年我們耗不起。

要搞就會成的

條件不一樣，研製的資金不缺，基礎科技相當厚實，所以要搞就會成的，這便是今天的能力。發展大飛機，同樣是舉國之力，運-10和C919起步存在很大的不同，比如主體框架結構一次性成型技術，這在世界上也是一流科技。我們的碳剎技術，也具有引領性質等等，無數領先科技疊加在一起，就構成了我們的技術自信，要搞能成，這便是我們今天的能力，在原點即確保了成功無疑。為了驗證這一點，在C919之前，我們還專門做了ARJ21支線客機，已交付成都航空公司投入了運營，發育市場成熟度來積累信譽，建立運營和維護保障經驗，為C919的市場展開，做了經驗積累。

魂舞大漠

運10作為我國上世紀七十年代研製的一款幹線客機，其帶給了我們國人很大的希望。而C919則是新世紀以來我國新研製的幹線客機。如果將兩者放在一起對比的話，晚輩又比前輩能優秀多少呢？

魑魅涅槃

大飛機、戰鬥機和航母都差點掉陷阱裡面。

當初基於在改 革開放初期，國際環境的改善尤其和美國處在蜜月期，35年“過左”的國家危機感、兵臨城下敵我陣營的神經突然鬆弛下來，天下大同、世界到處感歌舞昇平的“極右”太平感又在國人心中又熱血沸騰。導致當初流行的觀點是：飛機自己造不如買；中國國防是防禦不是攻擊，不需要航母（多瞭解瓦良格幕後艱辛故事，知乎上有）等觀念很有市場。西方趁著中國這股剛剛開放的爛漫勁兒，玩了大心機。

運10就是在這戰略偏差的時代背景下才悲情下馬的，失去了30年發展歷練過程，幸虧現在亡羊補牢了。

真正拋棄幻想喚醒危機意識是從伊拉克戰爭開始到臺海危機堅定下來。

北斗、J20、瓦良格上升國家意志改造成舷號16遼寧艦、中段反導、大飛機C919、空間站、巨浪、中國製造2025…都基於這樣正確與成熟的國際環境觀背景下出現的。

看潮汐

運十雖然能夠進入試飛階段，但離市場批量運營相差甚遠，而且當時的國力根本就無法繼續下去，當時的工業水平非常差，液壓，電控，材料，機械加工沒有一樣行事，外國配套價格昂貴還封鎖，實驗條件就更不用說了，人員配置又有十幾年的斷檔，當時信息開放程度也不高，砍掉運十非常正確。

用戶8218062715067

評價運十不能拿波音，空客比，也不能和919比，以當時的經濟技術條件，運十能上天，能經受住包括西藏在內的130多次試飛的成功，以是非常了不起的成功了，有了運十的基礎，如果堅持這三四十年的研發，中國的大飛機完全可以和波音，空客比肩了，技術的丟失，團隊的散去，配套機構的解體，相關產業鏈的斷離才是最可惜的

時偉731

運十的奇蹟。

首飛首架飛行多年，還開闢了大飛機拉薩航線，百年都難以重複。

c919

記得首架首飛，用了二十多分鐘。是不是從上海飛到了杭州？ 是不是這架飛機的一生，就飛了二十多分鐘？但願不是隻能飛二十多分鐘！

哦，對了，c919上的有些電子產品，是運十廢掉以後才出現的。

嚴肅5047

從駕駛艙來說，三十年後進化了好幾代

關鍵字: 軍事 試飛 航空