圍繞著3.0L排量發動機，BBA開啟了各自的6缸之路。這三個品牌各自的6缸發動機設計思路各不相同，但動力都更好而且更省油，同樣也更環保。
奔馳 M256
BBA的6缸發動機之中，奔馳的M256電氣化程度最高。電動空調壓縮機以及電動水泵的應用，使發動機直接取消了前部的驅動皮帶，發動機的長度因此縮短。電動的水泵可以根據發動機負荷，合理控制發動機冷卻液流量，而電動壓縮機則能夠在發動機熄火狀態下提供製冷。
之所以說M256電氣化程度很高，是因為它率先在6缸發動機上採用了電動渦輪增壓器。由於電動渦輪增壓器響應速度很快，只需0.3秒即可建立工作壓力，因此能彌補大號廢氣渦輪的渦輪遲滯。
最後聊聊這款發動機的動力，最大功率300千瓦，最大扭矩500牛·米，升功率100千瓦已經屬於優秀行列。相比老的M276 V6發動機，新的M256 L6發動機是典型的長行程設計。
寶馬 B58TU
寶馬贏得了34次沃德十佳發動機獎項，其中28個是直列6缸，關於寶馬直列6缸的歷史就不過多累述了。
由於推出的時間比較早，在電氣化這方面B58是不如M256的，不過在模塊化以及效率方面，B58仍然有優勢。首先B58的壓縮比高達11.0:1，在渦輪增壓引擎中這算比較高的，高壓縮比意味著高效率，但是對增壓發動機來說高壓縮比容易引起爆震。B58發動機能用11.0:1的壓縮比，說明它的燃燒控制以及熱管理做的非常好。
模塊化設計的特點是減少了發動機零部件數量，以B58TU為例，它取消了氣缸套，排氣歧管與渦輪採用了一體化設計。另外B58TU也採用了汽缸蓋集成排氣歧管的設計，這種方案對發動機的油耗以及排放有一定幫助。
從賬面數據看，B58TU的動力略微遜色M256，這不能說寶馬的直6不如奔馳，只是兩者思路不一樣，B58TU的峰值扭矩輸出區間是1500-5200rpm，完全覆蓋日常所需，能夠提供寬廣動力輸出的同時，B58TU還有足夠高的效率。
奧迪 EA839
BBA中，除了奧迪已經沒有廠商再打算用V6，這一樣以來奧迪就顯得很孤立了！說起奧迪的V6發動機，說實話名氣不如前兩者高，但它的亮點並不少。奧迪如今主力機型EA 839，它是奧迪與保時捷聯合打造的，不過EA839有兩個版本，一個是3.0T V6另一個是2.9T V6。
2.9T V6主要用在保時捷和奧迪RS上，它是3.0T的縮缸版，也可以說是高性能版。3.0T V6很多技術都來自奧迪的4.0T V8，也就是RS7用的那臺發動機。經過這麼一番介紹，是不是瞬間對EA 839有了新的認識？
EA839的設計理念又有所不同了，它使用了目前比較流行的雙循環技術，也就是奧托循環+米勒循環，奧迪或者大眾將米勒循環稱為B循環，B是大眾集團一位工程師的姓氏。國內的EA888 Gen3B 後面字母B也就是米勒循環。
EA 839的壓縮比為11.2:1，對於一臺3.0T發動機來說已經算很高了。B循環也有缺點，例如進氣量的減少會導致動力下降，所以又得通過其它方法彌補。
EA839的賬面數據也相當不錯，雖然奧迪用的是V6，但它也是模塊化結構。調校上這臺發動機似乎在模擬之前奧迪3.0T機械增壓的特性，峰值扭矩輸出區間從1370rpm一直延續到4500rpm。響應快效率高或許就是EA839的設計理念，這種理念也應用到了2.0T發動機上。
總結
BBA的6缸發動機各有不同，電氣化程度最高的是奔馳M256，其次是奧迪EA839，寶馬的B58TU則倚重機械部件。動力方面奔馳M256賬面數據最好看，而寶馬B58TU則動力輸出非常寬廣，奧迪EA839在機械以及電氣化方面做的比較均衡，且這些技術都是經過沉澱的。
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