高铁时代的到来对民航有哪些影响?

王龙森


从2008年开始,在强力资本和政策面的推动下,高铁建设以前所未有的高速度在全国范围内开工,截至目前已经形成了超过2万公里的庞大高铁网络。在这种情形之下,高铁已经开始改变了绝大多数国人的出行方式和生活方式,并且对传统的民航运输业也带来了一定程度的冲击。不过从运输性价比的角度来看,高铁目前并不能也无法替代民航运输业,其影响主要表现在下面三个方面:

1、短程航线方面;

短程航线,尤其是航线距离在800km以下的民航航班受到高铁的冲击最大,几乎已经被高铁击败。因为800km以内的距离,民航飞机不过1个小时左右时间,但是机场到市区的通勤时间多数在2个小时左右,再加上候机安检时间,也要4-5个小时左右;高铁运输时间不过3个半小时左右,加上地铁和候车时间,也不过4-5个小时即可。性价比方面比飞机要好得多。

典型案例,幸福航空在郑西高铁运营之前,一直使用新舟60支线客机开通西安--郑州的航班,飞行时间只需要1个小时多一点就可,票价印象中是299元(最低的时候好像有99元的),也算是比较便宜了,但是随着高铁开通之后,幸福航空把这条航线停止了,说白了,没有客流。

2、国内中程航线方面;

中程航线,尤其是1000-2000km距离的核心枢纽城市之间,尽管高铁开通运营,但是实际上由于票价比较高,运行时间也比较长,并没有对航空形成有效冲击。相反,这些航线在高铁开通之后,不仅没有减少航班班次,反而进行了加密。

最典型的案例就是北京到广州/深圳的航班,京广高铁运营之后,全程高铁耗时 8-10个小时,二等座票价达到860多元。相比之下,航空运行时间不过3个小时左右,经济舱票价打完折一般在600-800元之间,再加上机场建设费和燃油附加费,也不过800-900元左右。比高铁的性价比要高出很多。

在这种性价比面前,中程航线的日子其实还很不错。

3、远程航线方面;

远程航线方面,高铁的影响就微乎其微了。比如说,广州到乌鲁木齐,如果全程乘坐高铁/动车出行的话,就需要在兰州进行中转,全程下来耗时都超过24小时了,费用也是要达到2000元左右。这样还不如坐飞机从广州到乌鲁木齐,耗时也不过4个小时,机票价格2500元之内也就拿下了。

对于那些国际航线而言,高铁那就不存在了,只有航空。


所以,总的来说,1000km以下的通行,高铁具有很好的优势,但是1000km以上航空还是占据了优势。


——问题就回答到这里了——

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(图片来自互联网公开图片,如侵则删。)


老鹰航空


高铁与民航的竞争,始于2009年武广高铁开通。全长1068千米的武广高铁初期运营时速350km/h。武广间直达高速动车组(只停长沙南)全程用时可以控制在3小时左右。1000km的空间距离,3小时左右的耗时,高铁凭借并不弱于民航的运行时间,对民航发起了强有力挑战。后续京沪高铁、京广高铁等干线高铁的陆续开通,加剧了两者之间的竞争。

我国高铁网络经过十余年的建设,基本上覆盖了大部分大中型城市和众多小县城。凭借着覆盖城市多,以及快速、便捷、舒适的乘车体验,高铁真正意义上改变了中国人的出行方式。

高铁对于民航的影响,主要集中在对1000km左右运距的客源分流上。在这个距离上高铁与民航的旅行时间相差不大,加之高铁有一些民航所不具备的优势,抢走了大量民航客源,甚至逼停了部分航线。

其一:高铁准点率极高,极少出现停运、晚点问题。

这里先不谈高铁有多准点,我们先看下民航准点率有多高。根据中国民用航空局发布的《2018年民航行业发展统计公报》数据显示:2018年全国客运航空公司共执行航班434.58万班次,其中正常航班348.24万班次,平均航班正常率为80.13%;2018年主要航空公司共执行航班316.43万班次,其中正常航班252.98万班次,平均航班正常率为79.95%。

整个民航行业航班准点率只有80%左右,这还是全国平均的结果。北上广深等一线城市和部分省会城市机场由于航班量巨大,航班延误的情况可能更严重。相比较之下,高铁晚点情况要好很多。虽然没有具体的高铁准点率数据支撑,但是从我自身体验来看(本人15年——18年常年全国各地出差,每年高铁票费用在2W以上),遇到高铁晚点的概率还是非常低的。

其二:高铁辐射范围更广,客流来源更广。

民航是点对点的运输,这是与高铁运输组织形式最大的区别。近些年我国民航机场建设有了长足进步,但是机场总量仍然偏少。截止到2018年底,我国共有颁证运输机场235个,这些机场主要分布在大中型城市周边,覆盖辐射范围有限。由于机场建设投资巨大,机场不可能像高速公路、高铁站一样大量下沉到县域城市。

与民航不同,高铁线路走向虽然是固定的,但是可以通过在沿线大量设立高铁站,广泛吸纳沿线客流。举个例子:一名湖北咸宁的旅客要去深圳,离他比较近的机场在武汉和岳阳。你觉得他是选择在咸宁北乘坐高铁,还是大费周章转车去武汉或者岳阳乘坐飞机?

高铁另外一个优势是通达度更好。我国高铁线路已经成网,通过开行跨线车,即使是小城市也可以通达更多的城市。高铁这一优势巨大,比较之下民航机场通达度就要差很多。由于考虑到客流,客流强度不足的机场开通的航线大部分是通向省会和一线城市,这样客流来源就比较单一化。

京广高铁沿线主要站点:

其三:高铁运量更大,春运等高峰期票价更有优势。

国内航线使用的飞机大部分是以波音737系列和空客A310\\A320系列为代表的窄体机,单机座位数大多在100座—150座之间,单次承运量有限。高铁单列承运量就要大很多,以常见的CRH380系列动车组为例,8节编组单列定员在600人左右,16节编组单列定员在1100人以上。两厢对比之下,高铁承运量的优势就很明显。

此外,高铁票价总体比较平稳。虽然部分线路实行了高峰与平峰期的差异化票价,但是加价幅度不大。民航就不同了,淡季打折力度大,可能票价与高铁相差不大,但是在重大节假日期间,机票价格打折幅度小,票价是要远远高于高铁票的。


高铁对民航的优势主要集中在1000km左右,这一距离上高铁耗时与民航耗时相差不大。高铁开通后,中短途民航航线往往面临着客流大幅萎缩的局面,最后被迫对机票价格进行大幅降价,甚至有可能直接停运。例如合武客专开通后,武汉至南京的航线就被迫停运。

随着运距拉长,高铁的优势会大大削弱,特别运输里程在1500km以上时,民航的时间优势会更大。例如北京至广州,最快的G79次高铁列车也需要耗时8小时,二等座票价高达862元。这时高铁的票价和耗时对比民航完全没有优势可言,很多旅客可能就会选择民航出行。


民航还有一些优势也是高铁所没有的。比如在高铁网络并不发达的西部地区,民航的优势就会比较明显了。地广人稀的西部,建设几座机场总比建几千公里高铁线路要更加经济。

综上,高铁与民航间更有各的优势。两者既相互竞争,也互相补充。未来随着大中型城市空铁一体化交通网络逐步完善,两者合作的契机会更多。在这一方面,上海虹桥站是杰出代表。


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