王龙森
从2008年开始，在强力资本和政策面的推动下，高铁建设以前所未有的高速度在全国范围内开工，截至目前已经形成了超过2万公里的庞大高铁网络。在这种情形之下，高铁已经开始改变了绝大多数国人的出行方式和生活方式，并且对传统的民航运输业也带来了一定程度的冲击。不过从运输性价比的角度来看，高铁目前并不能也无法替代民航运输业，其影响主要表现在下面三个方面：
1、短程航线方面；
短程航线，尤其是航线距离在800km以下的民航航班受到高铁的冲击最大，几乎已经被高铁击败。因为800km以内的距离，民航飞机不过1个小时左右时间，但是机场到市区的通勤时间多数在2个小时左右，再加上候机安检时间，也要4-5个小时左右；高铁运输时间不过3个半小时左右，加上地铁和候车时间，也不过4-5个小时即可。性价比方面比飞机要好得多。
典型案例，幸福航空在郑西高铁运营之前，一直使用新舟60支线客机开通西安--郑州的航班，飞行时间只需要1个小时多一点就可，票价印象中是299元（最低的时候好像有99元的），也算是比较便宜了，但是随着高铁开通之后，幸福航空把这条航线停止了，说白了，没有客流。
2、国内中程航线方面；
中程航线，尤其是1000-2000km距离的核心枢纽城市之间，尽管高铁开通运营，但是实际上由于票价比较高，运行时间也比较长，并没有对航空形成有效冲击。相反，这些航线在高铁开通之后，不仅没有减少航班班次，反而进行了加密。
最典型的案例就是北京到广州/深圳的航班，京广高铁运营之后，全程高铁耗时 8-10个小时，二等座票价达到860多元。相比之下，航空运行时间不过3个小时左右，经济舱票价打完折一般在600-800元之间，再加上机场建设费和燃油附加费，也不过800-900元左右。比高铁的性价比要高出很多。
在这种性价比面前，中程航线的日子其实还很不错。
3、远程航线方面；
远程航线方面，高铁的影响就微乎其微了。比如说，广州到乌鲁木齐，如果全程乘坐高铁/动车出行的话，就需要在兰州进行中转，全程下来耗时都超过24小时了，费用也是要达到2000元左右。这样还不如坐飞机从广州到乌鲁木齐，耗时也不过4个小时，机票价格2500元之内也就拿下了。
对于那些国际航线而言，高铁那就不存在了，只有航空。
所以，总的来说，1000km以下的通行，高铁具有很好的优势，但是1000km以上航空还是占据了优势。
——问题就回答到这里了——
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（图片来自互联网公开图片，如侵则删。）
老鹰航空
高铁与民航的竞争，始于2009年武广高铁开通。全长1068千米的武广高铁初期运营时速350km/h。武广间直达高速动车组（只停长沙南）全程用时可以控制在3小时左右。1000km的空间距离，3小时左右的耗时，高铁凭借并不弱于民航的运行时间，对民航发起了强有力挑战。后续京沪高铁、京广高铁等干线高铁的陆续开通，加剧了两者之间的竞争。
我国高铁网络经过十余年的建设，基本上覆盖了大部分大中型城市和众多小县城。凭借着覆盖城市多，以及快速、便捷、舒适的乘车体验，高铁真正意义上改变了中国人的出行方式。
高铁对于民航的影响，主要集中在对1000km左右运距的客源分流上。在这个距离上高铁与民航的旅行时间相差不大，加之高铁有一些民航所不具备的优势，抢走了大量民航客源，甚至逼停了部分航线。
其一：高铁准点率极高，极少出现停运、晚点问题。
这里先不谈高铁有多准点，我们先看下民航准点率有多高。根据中国民用航空局发布的《2018年民航行业发展统计公报》数据显示：2018年全国客运航空公司共执行航班434.58万班次，其中正常航班348.24万班次，平均航班正常率为80.13％；2018年主要航空公司共执行航班316.43万班次，其中正常航班252.98万班次，平均航班正常率为79.95％。
整个民航行业航班准点率只有80％左右，这还是全国平均的结果。北上广深等一线城市和部分省会城市机场由于航班量巨大，航班延误的情况可能更严重。相比较之下，高铁晚点情况要好很多。虽然没有具体的高铁准点率数据支撑，但是从我自身体验来看（本人15年——18年常年全国各地出差，每年高铁票费用在2W以上），遇到高铁晚点的概率还是非常低的。
其二：高铁辐射范围更广，客流来源更广。
民航是点对点的运输，这是与高铁运输组织形式最大的区别。近些年我国民航机场建设有了长足进步，但是机场总量仍然偏少。截止到2018年底，我国共有颁证运输机场235个，这些机场主要分布在大中型城市周边，覆盖辐射范围有限。由于机场建设投资巨大，机场不可能像高速公路、高铁站一样大量下沉到县域城市。
与民航不同，高铁线路走向虽然是固定的，但是可以通过在沿线大量设立高铁站，广泛吸纳沿线客流。举个例子：一名湖北咸宁的旅客要去深圳，离他比较近的机场在武汉和岳阳。你觉得他是选择在咸宁北乘坐高铁，还是大费周章转车去武汉或者岳阳乘坐飞机？
高铁另外一个优势是通达度更好。我国高铁线路已经成网，通过开行跨线车，即使是小城市也可以通达更多的城市。高铁这一优势巨大，比较之下民航机场通达度就要差很多。由于考虑到客流，客流强度不足的机场开通的航线大部分是通向省会和一线城市，这样客流来源就比较单一化。
京广高铁沿线主要站点：
其三：高铁运量更大，春运等高峰期票价更有优势。
国内航线使用的飞机大部分是以波音737系列和空客A310\\A320系列为代表的窄体机，单机座位数大多在100座—150座之间，单次承运量有限。高铁单列承运量就要大很多，以常见的CRH380系列动车组为例，8节编组单列定员在600人左右，16节编组单列定员在1100人以上。两厢对比之下，高铁承运量的优势就很明显。
此外，高铁票价总体比较平稳。虽然部分线路实行了高峰与平峰期的差异化票价，但是加价幅度不大。民航就不同了，淡季打折力度大，可能票价与高铁相差不大，但是在重大节假日期间，机票价格打折幅度小，票价是要远远高于高铁票的。
高铁对民航的优势主要集中在1000km左右，这一距离上高铁耗时与民航耗时相差不大。高铁开通后，中短途民航航线往往面临着客流大幅萎缩的局面，最后被迫对机票价格进行大幅降价，甚至有可能直接停运。例如合武客专开通后，武汉至南京的航线就被迫停运。
随着运距拉长，高铁的优势会大大削弱，特别运输里程在1500km以上时，民航的时间优势会更大。例如北京至广州，最快的G79次高铁列车也需要耗时8小时，二等座票价高达862元。这时高铁的票价和耗时对比民航完全没有优势可言，很多旅客可能就会选择民航出行。
民航还有一些优势也是高铁所没有的。比如在高铁网络并不发达的西部地区，民航的优势就会比较明显了。地广人稀的西部，建设几座机场总比建几千公里高铁线路要更加经济。
综上，高铁与民航间更有各的优势。两者既相互竞争，也互相补充。未来随着大中型城市空铁一体化交通网络逐步完善，两者合作的契机会更多。在这一方面，上海虹桥站是杰出代表。
