據汽車工業協會數據顯示，今年1-9月汽車產銷量分別為1814.9萬輛和1837.1萬輛，比去年同期分別下降11.4%和10.3%。從產銷數據來看，中國車市主基調依舊嚴寒。實際上，在消費、產業雙升級的存量市場，汽車行業的洗牌期已經悄然降臨。不少曾經風光無限的主機廠早已深陷生存困局，業內人士普遍認為，實力偏弱的自主品牌終將難逃出局的厄運。而受此影響，鮮有人關注的上游自主零部件企業也陷入同樣的困局...
自主零部件企業整體下行
目前，自主零部件企業大多主要上市公司已經公佈了2019年前三季度財報，整體來看，自主零部件企業的營業狀況不容樂觀。僅少數企業的利潤持增長勢態，其餘大多企業利潤下滑嚴重。
在統計的12家上市公司中，從第三季度營收來看，寧德時代、寧波華翔、岱美股份、德賽西威、萬里揚和東安動力這6家均實現同比增長，其中增長幅度最大的是排在最末位的東安動力，較去年同比增長80.80%。而華域汽車、均勝電子、鐘鼎股份、萬向錢潮、拓普集團和四維圖新6家公司的營收則出現1.99%到15.34%的同比下滑。
乍眼一看，6增6降的營收成績還不算差，但若聚焦到淨利潤層面，就會發現其實降幅才是主基調。第三季度淨利潤，僅寧波華翔、岱美股份和萬里揚三家公司持19.34%到30.79%的同步增長，而營收過百億的三家頭部車企均出現不同程度的下滑。
從前三季度整體的營收表現來看，實現同比增長的有7家公司，其中寧德時代增長最為明顯，漲幅高達71.7%。而同比下滑的共有5家公司，降幅在6.5%到15.5%之間。其中營業收入超過百億的有四家公司，僅華域汽車較去年同比下滑11.11%。整體而言，營收狀況同比增長的是大多數。
然而，從前三季度的淨利潤來看，在這12家零部件企業中，僅寧德時代、寧波華翔和岱美股份三家公司淨利潤是持同比增長勢態的，其中寧德時代的同比增長幅度最大，高達45.65%。其餘九家公司均出現不同程度的下滑，且降幅較大，其中，降幅超過50%的就有三家公司。而營收排在第一位的華域汽車以及排在第二位的均勝電子，淨利潤均為下滑勢態，降幅分別22.58%與33.60%。
綜合來看，第三季度的淨利潤跌幅是普遍收窄的，但其依舊無法平復上半年的頹勢。
自主零部件產業”癥結”何在？
“汽車產業的高速增長期已經結束，進入市場和產業結構的調整期，低速發展成為新常態，汽車行業由增量競爭逐漸轉向存量競爭，數量增長轉為質量提升，汽車產業逐漸邁向成熟期”。中國汽車工業協會副秘書長師建華先生在2019中國汽車零部件行業年會暨高峰論壇上這樣說道。
也就是說，在競爭越發激烈的存量市場，質量成為衡量一款產品最為重要的一環，優勝劣汰客觀規律也是必然的趨勢。而與海外”巨頭“供應商相比，中國零部件供應商的實力水平還差的較遠。顯而易見的是，自主零部件產業的”癥結”是有跡可循的。
一方面，我們缺乏實力強大的頂級供應商。從十二家主要的上市公司財報情況來看，前三季度僅華域汽車一家營收規模過了千億，營收規模在40億以下的有半數。更誇張的是，從數量上看，全國約有10萬家汽車零部件企業，其中銷售收入在2000萬以上的企業有1.3萬家，更多企業是以小規模的形勢存在的。
反觀海外汽車產業，不乏博世、大陸等“巨頭”綜合性零部件供應商，它們的產品範圍涉及面很廣，能綜合多方面的因素，有利於整車配套產品的整體開發。這也就意味著其系統集成性強，對於主機廠而言，無論從成本控制與利潤的角度來看，還是從提供整體解決方案與單一產品配套之間的優勢對比來看，“巨頭”們都擁有一定優勢。
在車市寒冬與汽車產業結構整合的變革期，小企業普遍競爭力不足，與實力偏弱的主機廠一樣，難逃出局厄運，上游零部件產業結構的整合也是中國汽車產業走向成熟的必然趨勢。
另一方面來講，中國零部件企業缺乏某種優勢十分突出的零部件巨頭。如愛信變速箱能佔據變速箱界的半壁江山；博格華納、霍尼韋爾、石川島播磨對渦輪增壓形成技術壟斷等。目前，規模較大的中國零部件企業主要以內飾和電子為主營業務，然而從技術層面來講，與汽車最為核心的“三大件”技術相比，內飾和電子業務的可替代性更大。
針對關鍵的核心零部件，主機廠普遍更願意選擇外資零部件企業的產品，這樣一來，自主零部件企業很難獲得發展的機會。惡性循環日益明顯：自主零部件企業實力偏弱→難以得到發展機會→難以強大...
此外，中國收購了不少零部件公司，比如百利得就收購了以安全氣囊而聞名的高田公司，然而雖然資產已經屬於中國公司，但要消化吸收技術工藝以及渠道網絡，還需要下一定功夫。
實際上，自主零部件產業的“癥結”，也是整個中國汽車產業的“痛症”之根。中國汽車產業起步本身就比較晚，相比發達國家汽車產業多年來的經驗積累，作為汽車製造最為根本的一環，自主零部件產業缺少一定的歷史積澱。
“新四化”時代下的機遇與風險
與中國主機廠所思考的問題一致，中國零部件產業也在“新四化”時代下找尋“彎道超車”的機會。從十二家主要的上市公司財報情況來看，在業績表現下跌為主旋律的表格上，寧德時代的業績表現還算可圈可點，即便在中國新能源汽車補貼退坡的情況下，今年前三季度寧德時代的淨利潤依然同比增長了45.65%。
寧德時代作為近年來炙手可熱的供應商，自2011年成立以來，寧德時代就抓住了中國成為全球第一大新能源汽車市場的契機，成為全球動力電池出貨量的冠軍。它的業績表現也說明了“新四化”背景下，向電氣化等新技術領域轉型，也是供應商們的一條出路。的確，“新四化”發展方向已成業內共識，這意味著整個供應鏈體系將重新洗牌，新格局自然也將充滿新的機遇，同時，也伴隨一定風險。
表面來看，由於在一系列政策的扶持與引導下，我們在一些新興技術領域擁有先發優勢，電池、電機以及電控等核心技術得到了快速的發展。實際上根基不穩的“痛症”並未煙消雲散，業內對“彎道超車”這一概念依舊充滿質疑。海外零部件“巨頭”看似行動緩慢，實際上走的每一步都穩紮穩打，技術、資金、市場等方面層層積累，後發力量充足。反觀自主零部件企業，雖佔據先發優勢，但過於渴求“彎道超車”，缺乏用心鑽研的“匠人”精神，根基還不夠穩固，一些關鍵技術仍然存在被外資企業“卡脖子”的現象，並且由於大多企業利潤的下行，勢必會影響到研發資金的充裕性。
筆者看來，中國汽車零部件企業還是需要“博觀而約取，厚積而薄發"，一口吃不成胖子。並且在寒冬的背景之下，汽車零部件企業更需要去除浮躁，把握風口的同時注重技術研發。而一些實力偏弱的零部件企業，恐將註定在大變局時代下離場而去。
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