据汽车工业协会数据显示，今年1-9月汽车产销量分别为1814.9万辆和1837.1万辆，比去年同期分别下降11.4%和10.3%。从产销数据来看，中国车市主基调依旧严寒。实际上，在消费、产业双升级的存量市场，汽车行业的洗牌期已经悄然降临。不少曾经风光无限的主机厂早已深陷生存困局，业内人士普遍认为，实力偏弱的自主品牌终将难逃出局的厄运。而受此影响，鲜有人关注的上游自主零部件企业也陷入同样的困局...
自主零部件企业整体下行
目前，自主零部件企业大多主要上市公司已经公布了2019年前三季度财报，整体来看，自主零部件企业的营业状况不容乐观。仅少数企业的利润持增长势态，其余大多企业利润下滑严重。
在统计的12家上市公司中，从第三季度营收来看，宁德时代、宁波华翔、岱美股份、德赛西威、万里扬和东安动力这6家均实现同比增长，其中增长幅度最大的是排在最末位的东安动力，较去年同比增长80.80%。而华域汽车、均胜电子、钟鼎股份、万向钱潮、拓普集团和四维图新6家公司的营收则出现1.99%到15.34%的同比下滑。
乍眼一看，6增6降的营收成绩还不算差，但若聚焦到净利润层面，就会发现其实降幅才是主基调。第三季度净利润，仅宁波华翔、岱美股份和万里扬三家公司持19.34%到30.79%的同步增长，而营收过百亿的三家头部车企均出现不同程度的下滑。
从前三季度整体的营收表现来看，实现同比增长的有7家公司，其中宁德时代增长最为明显，涨幅高达71.7%。而同比下滑的共有5家公司，降幅在6.5%到15.5%之间。其中营业收入超过百亿的有四家公司，仅华域汽车较去年同比下滑11.11%。整体而言，营收状况同比增长的是大多数。
然而，从前三季度的净利润来看，在这12家零部件企业中，仅宁德时代、宁波华翔和岱美股份三家公司净利润是持同比增长势态的，其中宁德时代的同比增长幅度最大，高达45.65%。其余九家公司均出现不同程度的下滑，且降幅较大，其中，降幅超过50%的就有三家公司。而营收排在第一位的华域汽车以及排在第二位的均胜电子，净利润均为下滑势态，降幅分别22.58%与33.60%。
综合来看，第三季度的净利润跌幅是普遍收窄的，但其依旧无法平复上半年的颓势。
自主零部件产业”症结”何在？
“汽车产业的高速增长期已经结束，进入市场和产业结构的调整期，低速发展成为新常态，汽车行业由增量竞争逐渐转向存量竞争，数量增长转为质量提升，汽车产业逐渐迈向成熟期”。中国汽车工业协会副秘书长师建华先生在2019中国汽车零部件行业年会暨高峰论坛上这样说道。
也就是说，在竞争越发激烈的存量市场，质量成为衡量一款产品最为重要的一环，优胜劣汰客观规律也是必然的趋势。而与海外”巨头“供应商相比，中国零部件供应商的实力水平还差的较远。显而易见的是，自主零部件产业的”症结”是有迹可循的。
一方面，我们缺乏实力强大的顶级供应商。从十二家主要的上市公司财报情况来看，前三季度仅华域汽车一家营收规模过了千亿，营收规模在40亿以下的有半数。更夸张的是，从数量上看，全国约有10万家汽车零部件企业，其中销售收入在2000万以上的企业有1.3万家，更多企业是以小规模的形势存在的。
反观海外汽车产业，不乏博世、大陆等“巨头”综合性零部件供应商，它们的产品范围涉及面很广，能综合多方面的因素，有利于整车配套产品的整体开发。这也就意味着其系统集成性强，对于主机厂而言，无论从成本控制与利润的角度来看，还是从提供整体解决方案与单一产品配套之间的优势对比来看，“巨头”们都拥有一定优势。
在车市寒冬与汽车产业结构整合的变革期，小企业普遍竞争力不足，与实力偏弱的主机厂一样，难逃出局厄运，上游零部件产业结构的整合也是中国汽车产业走向成熟的必然趋势。
另一方面来讲，中国零部件企业缺乏某种优势十分突出的零部件巨头。如爱信变速箱能占据变速箱界的半壁江山；博格华纳、霍尼韦尔、石川岛播磨对涡轮增压形成技术垄断等。目前，规模较大的中国零部件企业主要以内饰和电子为主营业务，然而从技术层面来讲，与汽车最为核心的“三大件”技术相比，内饰和电子业务的可替代性更大。
针对关键的核心零部件，主机厂普遍更愿意选择外资零部件企业的产品，这样一来，自主零部件企业很难获得发展的机会。恶性循环日益明显：自主零部件企业实力偏弱→难以得到发展机会→难以强大...
此外，中国收购了不少零部件公司，比如百利得就收购了以安全气囊而闻名的高田公司，然而虽然资产已经属于中国公司，但要消化吸收技术工艺以及渠道网络，还需要下一定功夫。
实际上，自主零部件产业的“症结”，也是整个中国汽车产业的“痛症”之根。中国汽车产业起步本身就比较晚，相比发达国家汽车产业多年来的经验积累，作为汽车制造最为根本的一环，自主零部件产业缺少一定的历史积淀。
“新四化”时代下的机遇与风险
与中国主机厂所思考的问题一致，中国零部件产业也在“新四化”时代下找寻“弯道超车”的机会。从十二家主要的上市公司财报情况来看，在业绩表现下跌为主旋律的表格上，宁德时代的业绩表现还算可圈可点，即便在中国新能源汽车补贴退坡的情况下，今年前三季度宁德时代的净利润依然同比增长了45.65%。
宁德时代作为近年来炙手可热的供应商，自2011年成立以来，宁德时代就抓住了中国成为全球第一大新能源汽车市场的契机，成为全球动力电池出货量的冠军。它的业绩表现也说明了“新四化”背景下，向电气化等新技术领域转型，也是供应商们的一条出路。的确，“新四化”发展方向已成业内共识，这意味着整个供应链体系将重新洗牌，新格局自然也将充满新的机遇，同时，也伴随一定风险。
表面来看，由于在一系列政策的扶持与引导下，我们在一些新兴技术领域拥有先发优势，电池、电机以及电控等核心技术得到了快速的发展。实际上根基不稳的“痛症”并未烟消云散，业内对“弯道超车”这一概念依旧充满质疑。海外零部件“巨头”看似行动缓慢，实际上走的每一步都稳扎稳打，技术、资金、市场等方面层层积累，后发力量充足。反观自主零部件企业，虽占据先发优势，但过于渴求“弯道超车”，缺乏用心钻研的“匠人”精神，根基还不够稳固，一些关键技术仍然存在被外资企业“卡脖子”的现象，并且由于大多企业利润的下行，势必会影响到研发资金的充裕性。
笔者看来，中国汽车零部件企业还是需要“博观而约取，厚积而薄发"，一口吃不成胖子。并且在寒冬的背景之下，汽车零部件企业更需要去除浮躁，把握风口的同时注重技术研发。而一些实力偏弱的零部件企业，恐将注定在大变局时代下离场而去。
閱讀更多 車哥們 的文章
