說到傳統豪華品牌推出的新能源產品，近來有一款車熱度極高，它就是明年將被一汽-大眾奧迪國產的奧迪首款電動車——e-tron。還記得之前奧迪的高管曾放話，說要在2018年縮減27%車型的基礎上，繼續往40%的目標走，而在之後的3年時間要把140億歐元花在電動化的車型上。然而在一年後的2019年，奧迪就已經搗鼓出了4個新能源平臺，這操作已經不能在溜了有木有？那今天，正好藉著說這臺奧迪e-tron的機會，先來延伸講講那四個新能源平臺。
No.1
MLB EVO—油改電試水平臺
這個平臺就是奧迪用來開拓電動車市場，並保證初期保有量的平臺。而e-tron作為奧迪的第一款走量純電動車，也是BBA三強中最早落地量產的，e-tron帶有鮮明的過度色彩，e-tron從縱置平臺MLB EVO衍生而來，與Q5、Q7、途銳等直系親屬的核心技術是同步的。
No.2
MEB—類似MQB的走量平臺
MEB是真正未來走量扛把子！類似MQB的高度模塊化，屬於未來奧迪純電車的穩定保底走量平臺，主要應用在緊湊型和中型車上。在之前的法蘭克福車展上，大眾主導的MEB平臺就交出了第一份作業，大眾ID.3。
而奧迪這邊基於MEB打造的第一款車型是Q4 e-tron，定位是緊湊型SUV，相當於Q3。從物理結構層面說，全新電動平臺與傳統燃油車平臺也有本質區別，最直觀的就是相同車身尺寸裡有更大內部空間，Q4=Q3的外部尺寸+Q5的內部空間。
No.3
PPE—類似MLB的中高端平臺
PPE是奧迪和保時捷一起主導的平臺，奧迪目前還沒有透露PPE平臺上的具體產品規劃，從概念車所傳遞出的信息來看，它是一個風格的縮影，而沒有具體表達出是什麼級別和定位，但可以肯定的是，除了中、大型豪華轎車，PPE平臺也支持全尺寸SUV，我們不妨猜測電動車這塊還有純電動allrord車型或與寶馬 X7同級的全尺寸奧迪SUV誕生。
（最遠處蓋著布的那臺）
另外，保時捷在PPE上的已知產物是計劃在2021年量產的Mission E Cross Turismo。
No.4
J—保時捷主導的純電平臺
保時捷和奧迪在9年前就投入研發的平臺，但主要由保時捷主導，而且在前不久該平臺的第一款純電動產品Taycan也高調上市發售了。
而奧迪家的同款兄弟目前命名是e-tron GT，定位也是4門高性能車。此平臺的核心優勢就是較低的重心和車身高度，這也是保證良好操控的必要條件。
接下來在說回e-tron這臺車。作為全新車型，設計是一個繞不開的話題，e-tron的設計我認為算不上新穎，雖在細節上有著區別於傳統汽油車的思考，但一切都是那麼熟悉。這兩天開在路上，很少換來路人好奇的目光。這與幾年前我開著同樣為純電動車的寶馬i3時的情況大為不同。仔細想想，也許只有一個理由能說服我自己，那就是奧迪想做一臺不需要人們過多適應的純電動車，即便是外觀設計也是如此。
e-tron專屬外觀設計
首先是主動開閉式進氣格柵，這算是一個具有功能性的外觀設計。在關閉時該區域的氣流幾乎不產生任何渦流。當驅動系統部件需要冷卻或空調冷凝器需要通風時，頂部百葉首先打開，接下來兩個百葉均打開。當液壓車輪制動器處於高負載狀態時，可調節的冷空氣進氣口打開，並釋放出兩個管道，將冷卻空氣引入前輪拱給剎車降溫。
側面的專屬設計就是兩側翼子板上的e-tron標了，同時也是這臺車的兩個充電口。
車頂整體向下向後延伸，結實的D柱和車身底保護板呈現出鮮明的SUV特徵。車門飾條上的黑色嵌件標示出蓄電池的位置，也是奧迪e-tron的能量中心，而車輪上方的醒目的quattro徽標彰顯車輛採用全新的電動四驅系統。迎賓踏板區域醒目的輪廓，營造出一種強烈的運動感。
尾部，車頂邊緣擾流器和寬擴散器突出了奧迪e-tron的寬大、運動的感覺。橫向突出的尾燈以及分段式的外觀與日間行車燈的形狀相呼應，擴散器兩側的橫向薄板表明無排氣管，從而凸顯奧迪e-tron的純電動車身份。
一臺電動車應有的內飾
奧迪e-tron的內飾設計真是對得起科技感大佬的稱號。全液晶儀表盤配合中控上、下兩塊觸摸屏，這是你能在奧迪家族其它車型上也看到的硬件配置，不過放到這臺純電動車上倒是顯得更加得體。
位於中間的主屏幕能夠顯示電動機輸出功率百分比，同時行車電腦顯示屏幕還可對續航里程、能耗以及電量等進行相應顯示。
另一個比較有特點的設計在於換擋桿，e-tron做了全新的設計，在中控換擋扶手的左側是換擋撥杆，只需要通過大拇指輕輕上推便可實現掛入R擋，下撥可掛入D擋，P擋則有單獨的物理按鍵在撥杆的外側。
技術展示區—電池組
下面就是重點了，這臺e-tron採用了軟包型電芯，電池容量為95kWh。正極材料鎳鈷錳，整個電池組重700kg，由36個VDA模組構成，每組12片容量為60Ah的軟包電芯組成。電池能量密度135.37Wh/kg，官方給出百公里耗電量為20.4kWh。這幾天試駕下來的真實耗電量大概在25kWh左右。
e-tron的電池包分為風冷和液冷兩種冷卻方式，根據溫度和電池工作壓力的不同，在兩種不同的冷卻方式之間切換。電池包模組產生的熱量通過底部的導熱墊片傳到鋁合金箱體上，箱體再和底部口琴管式液冷板進行熱交換。在電芯內部有導熱凝膠，鋁板外側還有與凝膠對應的軌道，軌道下方還有冷卻液流過，還可以進行熱交換。不僅模組外有冷卻，在每個電芯內部也有熱交換，以確保對電池更穩定的溫度控制，當然這種相對複雜的冷卻循環的溫控系統存在的另一個必要性是為奧迪e-tron的150kW快充所做的鋪墊。
除此以外，奧迪e-tron還支持150kW直流超級快充（30min充至80%），要比特斯拉的超級快充120kW還要高。不僅如此，憑藉獨到的電管理技術，可以以恆定50kW功率充滿電池，進一步提升充電效率。
雙交流異步電機
奧迪e-tron在前後橋各搭載了一臺交流異步電機。前軸電機的最大功率為125kW，在boost模式下則會增大到141kW；後軸電機的最大功率為140kW，boost模式下最大功率為172kW。綜合最大功率為313kW，最大扭矩664N·m。
不得不說，奧迪在其第一臺電動車上就實現了高度集成化。可以在機蓋下提供一個前備箱，雖然不大但有就比沒有強，放個急用的工具包啥的完全沒問題。
區別於其它電車的駕駛感受
奧迪e-tron屬於非常穩健的駕駛風格，這也是所有電動車共有的有點之一，畢竟有小一噸的電池組在底盤壓著分量。但這臺車的穩健我覺得並不單單歸功於電池組，而是奧迪對其的調教。
首先，這臺e-tron的起步感就做得非常到位。大家都知道電動車從零開始就是釋放最大扭矩，這也讓不少電動車的起步有竄的感覺。但e-tron的起步絕對讓你感覺不到這是一臺電車，更像是一臺手動擋車型，在你輕踩電門的時候它反映就像是再找離合連接點，隨著深踩的動作，起步的感覺非常線性。
再來就是e-tron的能量回收標定做得非常棒，共三檔能量回收等級，其中兩檔是通過方向盤的撥片進行調整的，這也是為啥你會在一臺純電車型上看到撥片的原因。在一擋模式下，制動力回收非常輕微，甚至可以用難以察覺來形容。二擋模式下，鬆開電門會感覺到輕微制動力，如果加上合理的預判，在這個檔位下是基本不用踩剎車就能完成大多數日常行走的。三擋模式就是踩剎車的制動力回收了。e-tron的剎車腳感非常敏感，屬於“沾踏板”就有的那種，初期需要適應一段時間。
總結：
其實無論對奧迪還是中國消費者而言，e-tron都是一款非常重要的產品，它既是奧迪首款純電動車，它的加入對於中國消費者來說無疑多了一種選擇的空間。而從e-tron的產品角度來看，它也完全做到了大品牌出品的完善度，駕駛質感上乘，並且不需要你過多去適應它，一切都以汽油車的使用邏輯而打造，這是它的特別之處。未來隨著國內普及150kW快充充電後，e-tron的優勢將被進一步放大，它將會有更強的市場競爭表現。
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