面對日益惡化的環境問題以及各國政府越來越嚴格的汽車尾氣排放法規，世界著名汽車製造商戴姆勒集團將會在未來實施與小型乘用車相平行的電氣化戰略，並逐步取消柴油發動機在卡車中的應用。

​戴姆勒集團卡車和客車業務部門主管Martin Daum：“戴姆勒的終極目標是到2050年實現道路交通上的零碳排放。”​

“戴姆勒的終極目標是到2050年實現道路交通上的零碳排放”

環顧全球，小型私家車電氣化普及速度飛快並且各國政府和私人資本普遍廣泛參與其中，例如以國家或企業為單位的充電樁建設項目以及大力度的新能源汽車補貼政策。可是在商用車領域，這種變革勢頭似乎並不強烈。

近期，作為汽車工業界先鋒，世界知名的卡車和客車製造商戴姆勒集團宣佈，將力爭到2039年使其旗下的卡車客車與奔馳轎車共同實現碳中和（碳中和是指總釋放碳量為零；亦即排放多少碳就作多少抵銷措施來達到平衡）的目標。

旗下所有新型汽車將不會排放對環境產生嚴重汙染的尾氣，豪華轎車也始終會保持電氣化路線。

戴姆勒汽車集團未來電氣化主力陣營

早在120多年前，德國發明家、企業家，汽車發明者之一戈特利布·戴姆勒，造出了第一輛四輪汽車，卡爾·奔馳所造的是第一輛內燃機三輪車。兩人為後來道路交通運輸業的發展奠定了基礎。

在過去幾十年中，戴姆勒集團一直為整個交通運輸行業設定安全標準，對改善燃油效率和駕駛員乘坐舒適度方面也貢獻頗多。

面對當前的外部環境變化，戴姆勒集團提出了下一階段的目標：無排放，自動化和互聯駕駛。戴姆勒正努力將最先進的技術應用到卡車製造中，為儘快實現該目標而不斷努力。

“對於戴姆勒集團卡車和客車業務部門來說，我們致力於實現巴黎氣候保護協定的目標，並帶動整個行業逐步實現脫碳”，戴姆勒主管Martin Daum解釋到。

具體來說，戴姆勒集團將在2022年之前，在歐洲、美國和日本三個核心業務地區推出量產版本的電池電力驅動卡車。到2030年年底繼續推出適用性更廣的由氫能驅動的量產版本卡車系列。

戴姆勒集團卡車部門自2010年，就開始積累電動卡車的相關經驗，自2017年以來，市面上第一款小型電動卡車扶桑eCanter就已經交付到客戶手中。中型貨車eM2 以及重型貨車eCascadia也正處在緊張的實際測試階段。

就在本週，戴姆勒集團展示了使用燃料電池作為動力能源的卡車原型設計。三菱扶桑F-Cell是一款氫燃料為動力的小型貨運卡車（7.5噸重），馬力約為180匹，續航里程為300公里。該款車型被視為戴姆勒集團在電動卡車領域的探索。

戴姆勒集團子公司三菱扶桑在近期東京車展首次展示的燃料電池原型卡車Vision F-Cell

憑藉著戴姆勒集團在燃料電池領域長達30年的技術積累和超過百萬公里的實際道路測試經驗，已經證明了氫燃料卡車的可行性。然而當前面臨的挑戰也非常具體，比如長時間使用可靠性以及有效載荷等方面，還需要進一步努力。

純電池驅動的卡車和燃料電池驅動卡車在某些情況下能夠實現優勢互補，通過將兩種技術的融合，就能夠使新一代的電動卡車適應更加複雜多變的運輸環境。

此外，戴姆勒卡車集團並非在完全自願的背景下提出綠色轉型構想。歐盟在前幾個月的會議表決中，首次做出了減少貨運車輛二氧化碳排放的決議。

戴姆勒卡車集團還曾提醒歐盟，不要對貨運卡車工業要求過高。對於戴姆勒主管Martin Daum非常確定的一件事是，到2039年前在全世界範圍內推廣電動卡車的計劃是幾乎不可能實現的。

因此，在接下來的二十年的發展規劃中，卡車電氣化的推廣主要集中在核心銷售市場中，即歐洲、美國和日本。

“氣候目標的實現還需要國家的控制性干預”

Martin Daum在柏林舉辦的德國物流會議上表示：“即便是所有卡車行業製造商共同努力，到2040年電力驅動的卡車與客車採購以及總體的運營費用依然要比柴油車高。”

從Daum觀點來看，僅有戴姆勒卡車一家的努力，對於實現控制氣候變化的目標是不夠的。

“政府需要努力為卡車用戶，構造一個在成本和基礎設施上有競爭力的碳中和運輸條件”，政府的干預措施，例如對電動卡車減免稅款或養路費、增加氫燃料補充站等。

一方面可以加快新能源卡車的普及速度，也更加有利於較早得實現控制氣候變化的目標。政府必須對此提供相應補貼，與卡車製造企業一起努力，才能協同發展。（文/卡家號：GUAN）

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