說到性價比運動轎跑，很多人都會想到銳志、思鉑睿、阿特茲這些名氣不小的車型，說到操控性，寶馬也是公認的主打駕駛體驗的品牌。但是曾經有一輛車，它的百公里加速度比2.5L版銳志還要快1秒，底盤採用了通用的第二代GM Epsilon II platform平臺（這個平臺曾經打造出過“貼地飛行”薩博9-3），操控性穩壓寶馬一頭，售價也僅僅15萬起，還是日本純進口。
帶著無數的耀眼技術，這輛車的企業曾經豪言要在中國市場做到一個月銷量一萬臺，結果呢？這輛車在中國每個月的銷量才區區幾十臺，最後以慘敗告終，這輛車就是鈴木凱澤西。
鈴木2010年6月份在中國市場推出運動型轎車凱澤西。這是鈴木在中國推出的第一款B級轎車。當然，最後也是唯一的一輛B級車。在當時，凱澤西採用2.4升J24B發動機，擁有最大輸出功率在131KW，最大轉力為230N/m。百公里加速比2.5L“大後超”銳志快了1秒，僅僅落後3.0L版銳志0.1秒。
凱澤西長寬高分別達到4650mm、1820mm和1480mm（四驅運動導航版的車身高度為1470mm），軸距2700mm，形成短前懸、長軸距、短車尾的效果，營造出很強的動感和張力。
而凱澤西最大的亮點無異於採用的GM Epsilon II平臺，在當時，這可是熾手可熱的平臺，在該平臺上打造的歐寶insignia是歐洲2009年度車型。
Epsilon II 平臺優點比比皆是，首先對懸掛裝置進行了改善；前懸掛是改進的麥弗遜，改進來自副車架的加入，前懸掛下襬臂通過軸承襯套連接在副車架，其中後軸套並採用液壓技術。後懸掛是四連桿，使用鋁製部件和中空扭力穩定梁設計來降低整體懸掛體系的重量和平衡配重，提升材質即可減輕輔車架帶來的額外負重。其次底盤剛性提升； 副車架的加入使得車身底盤剛性大大加強，也彌補了麥弗遜的弱點。另外，轉向能力提升； 為車輛提供磁力輔助隨速可變助力轉向系統，通過準確的線性助力實現精準的轉向，保證精確的轉向能力。
得益於該平臺的技術支持，凱澤西跑高速的時候明顯穩定緊實，車尾的跟隨性很好，就不像凱美瑞、雅閣、銳志高速還會有發飄的感覺。凱澤西對這款車的運動性幾乎做到了極致，不光拉到了紐博格林賽道進行測試調校，為了減少簧下質量懸架採用成本更高的鋁製材料，而為了強化車身剛性，採用激光焊接技術，總之一切的一切，都是要把凱澤西做成一輛操控到極致的運動型家用轎車。
似乎一切看來都那麼完美，“Kizashi”在日語中的意思是“好事將近的徵兆。但是，凱澤西並沒有在中國取得計劃中“一萬臺”的好事，相反，這輛車在大幅度的優惠下，一個月的銷量也不過是兩位數。
品牌劣勢是凱澤西一直無法迴避的致命弱點。而鈴木給人印象始終是小車之王，要讓市場接受認可一款掛著鈴木LOGO的B級車，或者說讓國內消費者花20萬買一輛鈴木的轎車，很多人在面子上是不太能夠接受的。加上凱澤西鈴木打出了B級車的口號，但是2700MM軸距更像是一款緊湊車型，讓主流喜歡大和長的中國用戶難以產生興趣。加之鈴木執著於做小車，造成產品越來越難賣，走進了一個死循環。
如今鈴木在陣陣嘆息中退出了中國市場，回顧鈴木在中國的這些年，其實造出了不少車迷心中的“好車”：凱澤西、吉姆尼、超級維特拉等等，可惜都是叫好不叫座。其實，鈴木的質量一直也是數一數二的，並不亞於“開不壞”的豐田，例如在魔幻4D城市重慶，滿大街跑的鈴木出租車翻山越嶺十分抗造，只能說時也，命也。
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