无人驾驶的愿景是美好的，但也可能出现双输局面。
上海、北京、深圳、广州、武汉、杭州、重庆、长春、德清......这是自2018年以来陆续开放无人驾驶车辆测试的城市，这个名单未来还将增加。
智能化是全球汽车产业发展的趋势之一，但如果我们急于求成，总想弯道超车可能适得其反，多走弯路。
1月，发改委发布《智能汽车创新发展战略(征求意见稿)》公开征求意见。
征求意见稿中提到，到2020年，智能汽车新车占比达50%，中高级别智能汽车(L3及以上)实现市场化应用；到2025年，新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用。根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，2030年完全自动驾驶车辆市场占有率将近10%。
落后多年的事实，很容易让我们产生弯道超车的幻想，而忽略核心技术和底层数据的积累。新能源汽车如此，智能汽车亦如此，如果没有科学的路径规划和明确的商业化应用场景，那么现在所谓的浪潮最终可能就是一地鸡毛，消费者不为新产品买单，企业盈利难以为继，政府补贴和市场投资打水漂。
和电动的能量密度与充电时长存在硬伤不一样，自动驾驶技术存在的问题，是最终能给社会带来多大效率的提升。
1. 消灭职业司机，政府准备好了么？
我们有多少以开车为生的人，官方并无权威统计数据。美国统计数据显示有450万名职业司机，占整体劳动力的3%。中国的数据显然得在这个基础上翻好几倍。
在不同类的职业司机中，那些经常跑固定路线的人，可能最先被替代，因为这是自动驾驶汽车相对比较容易理解和应用的场景。比如，点对点的长途货运卡车，机场大巴，公共巴士等等。
根据SAE的定义，达到L4级别的自动驾驶汽车完全可以胜任这些活儿。而再高级别的车如果投入应用，出租车，各类物流货车，客车司机可能都要成为消失的职业了。
无人驾驶车真正到来那天，除了职业司机，还有许多工作和产业也要说再见，比如驾校，代客泊车，甚至因为效率的提升，我们都不需要那么多车辆了……
2. 汽车不是电脑，生命不能重启
2018年春，Uber在进行开放道路自动驾驶汽车测试时，失误撞死了一名成年女性，这引发了众怒。后来在亚利桑那州还上演了民众用石头，甚至枪支攻击自动驾驶车辆的事件。
同一年，特斯拉的一位忠实拥趸在驾驶心爱的Model S时，也不幸追尾大卡车身亡。而他当时正在使用特斯拉的自动驾驶系统。
事故一方面暴露出自动驾驶技术仍不成熟，比如雷达、摄像头、传感器受天气因素影响很大；更重要的一方面是它在走向成熟的路上，代价之一可能是人的性命。这应该也是那些反对自动驾驶车的民众愤怒的点。
因为无论是中国还是美国，到现在并没有任何全国性的法律法规或者行业统一标准，来规范自动驾驶车辆的测试或是商业化应用；也没有看到任何的基础设施规划，来保证自动驾驶车辆与传统车辆如何和谐共处。
这其实是在裸奔。那些无人驾驶测试车辆一旦出了事故，谁来负责？软件提供商，车企，还是测试团队负责人？
更早一些时候，两位黑客现场直播了如何攻破一辆Jeep汽车，把它带到沟里。车致君想说，车毕竟不是电脑，电脑死机大不了重启，车如果在行进过程中如果宕机了，那是要人命。
3. 我还年轻，还想人车合一
汽车越来越安全，高效和智能是人类追求进步的表现。可汽车除了交通工具之外，还有独特魅力的一面，它可以提供驾驶和操控的乐趣，人与车完美融合的美妙感受。
赛车运动风靡全球这么多年的原因便在于此。赛车同样是一个价值上百亿的巨大产业，如果那些声名赫赫，有血有肉的车手都被程序所替代，还会有多少人为之振臂高挥或潸然落泪。
对于普通人来说，除非你年事已高或行动不便，人车合一，驾御机器还是一件快乐和幸福的事情，尽管汽车越来越智能，但这一乐趣依然不会消失，除非判定机器和软件比人驾驶更安全和高效，法律让人从驾驶位离开。
如果最终法律规定，无人驾驶车最终仍需由人来操控和负责，这一技术只是提供辅助支持，那么它解放人和提高效率的意义丧失了。
或许，汽车会有完全被重新定义的一天，但我相信那是很遥远的事情，我们根本没法规划到。
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