在福克斯ST到來之前，從來沒有見過福特如此赤裸裸地標榜一臺車的動力性能，而置其他方面的宣傳“字句”於不顧，甚至還在操控性方面自我拆臺。福特的底氣，來自於那副2.0T的Ecoboost缸內直噴渦輪引擎，250匹的輸出配用表現更穩定的六前速手動變速箱。這副引擎其實對於國內的消費者來說並不陌生，蒙迪歐致勝的2.0T便是使用同一副引擎，240匹的馬力也僅僅比福克斯ST低了10匹而已。雖然2.0T的蒙迪歐和2.0T的福克斯完全是兩個世界的，我們還是先來認識一下這一副令某些廠家感到不安的引擎吧。
相較於上一代ST使用的是從沃爾沃借來的直列五氣缸引擎，第三代福克斯緊跟時代的發展，引入了2.0級別的直列四氣缸渦輪增壓引擎。一方面，2.0L是不少國家繳納稅費的“分水嶺”，為了降低購車成本提升車型的競爭力，降排量是必須的，而同時為了能讓引擎輸出水準超越前作，就必須拉昇增壓值。也許不少讀者都有一個疑問，為何不借用馬自達現成的MPS看家銘機MZR L3-VDT引擎呢？原因就在於馬自達本身在2011年中斷了MZR系列的開發，而轉戰更注重燃油經濟性的創馳藍天，福特也基於L系列引擎而自己開發出渦輪增壓的Ecoboost分支，那麼MPS的引擎就讓它成為過去式吧。
圖：值得注意的是，即便是2.0的Ecoboost引擎也分為幾個版本，最容易區分的就是排氣歧管，部分型號是外置歧管，而ST的則是內含於氣門室內。
主體部分，中缸以及氣門室均是以鋁合金鑄造而成，同等體積材料下，鋁合金比鑄鐵的重量更輕而且散熱效率更高。至於缸體的強度，相信在400匹輸出以下不容易觸及鋁合金更容易達到的強度極限。它採用截面幾乎正方形的氣缸比例，缸徑×衝程是87.5×83.1（毫米），這讓發動機排量恰好掐準了1999cc。Ecoboost使用了當今較為流行的燃油缸內直噴供油方式，由博世ME17管理系統來統籌引擎的各個電子元件。噴油嘴的7個小孔根據引擎的負載，以相對應的正時將高壓霧化的燃油直接噴注入燃燒室，而非傳統噴油方式的先混合再壓縮，這樣就可以有效提高引擎的爆震極限，於是可以以更高的壓縮比來壓榨汽油的機械能轉換效率，10:1的數據已經逼近部分自然進氣引擎了。
圖：在經過節氣門後，進氣歧管擴散出一個扇形區域，令每一個氣缸分配的空氣量更加平均。歧管上的那個傳感器相信是進氣壓力傳感器。
圖：這裡可以看到活塞的細節，從紋路上看是鑄造產品。
圖：ST的是使用封閉式水道，這樣缸體的剛性就能夠有保證了。
雖然活塞、連桿和曲軸都並非鍛造部件，你完全不需要顧慮引擎腹內部件的強度問題，至少福特特意為Radical調校出一副300匹的版本！鑄鐵澆注製成的曲軸，連桿大頭直徑為47mm，而主軸頸直徑為52毫米，這樣的尺寸並不會僭越Borg Wargner K03渦輪（大小與GTI原裝渦輪相仿）的輸出能力。由於氣門室採用了集成式的排氣歧管，因此渦輪即便採用了廢氣側與“頭蕉”一體鑄造而成的結構，也不過是一根而不是一排“蕉”。一如所有注重中低扭反應的渦輪機，K03採用了雙渦流的廢氣側驅動形式，更有效防止排氣干涉以及充分運用相錯相位氣缸的廢氣脈衝。
圖：渦輪的切面圖，從圖中可以看到這顆渦輪是雙迴路冷卻的，除了機油兼顧冷卻與潤滑以外，還有獨立水道為軸承腔體進行冷卻。
圖：一體化鑄造在氣門室內的排氣歧管，這樣的設計可以節省引擎的空間，也能讓廢氣熱量保持得更好，渦輪工作效率更高，只是不利於後期的改裝而已。
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