結束了上一篇東京之行大眾銷售店探店之後，我們緊接著進了旁邊的鈴木銷售店。
此處繼續強調一下鄉下的好處，也只有在鄉下或城郊，這種大大的店面才能出現在人們眼前，在寸土寸金的東京市區，人們恨不得每一丁點兒土地都種上化妝品和奢侈品，汽車？幾個百萬日元級的東西居然要專門建個大展廳？瘋了吧，這麼想的人怕是不知道藥妝店一天的流水是多少。
或者我們可以從另一個悲傷的角度去理解這個事實：汽車走進了尋常百姓家，也因此失去了在繁華中心的立足機會。樂觀一點的角度是：我們可以隨時留意一下東京街頭能夠讓汽車亂停放的地方。比如這裡，奔馳GLA和豐田NOAH之間可以斜進去一輛K-Car。
這裡可以停個車，貼在邊上並不會影響到最裡面的威姿進出。
扯遠了。
關鍵是，此時我們需要一輛K-Car，要不然像繽智之類的“巨大”的汽車塞在裡面肯定會阻礙他人，我們甚至可以猜得到接下來的故事：以高效為生活準則的日本人會在一個小時內讓警視廳將此車“去向不明”。違停車主五年後在斯里蘭卡發現了自己的車，然而此車承載了一個新興中產家庭的幸福與笑容，新車主有三個孩子，他們熱情招待了違停車主，並讓孩子們一起做了個比心手勢。
暖人心脾。
所以東京人民上哪裡買一個K-Car，成為一個莫得素質的小KK車主呢？東京市區內是沒戲的，城裡人不需要汽車——準確來說是不允許需要汽車，郊區才尋覓得到一個大大的展廳，比如這家大眾店旁邊鈴木店，在郊區主幹道最顯眼的位置上，裡面擺著Wagon R，窄體吉姆尼，X-BEE，Spacia。除了突破了尺寸限制的X-BEE，其他幾款車都是定位較高的K-Car。
白色的Wagon R以及黃色的Spacia是鈴木的主打車型，前者和國內的淵源很深，當年國內的鈴木北斗星就是它的前輩車型，現在它頂著一副凱迪拉克的頭燈設計，整體造型有些怪，在日本市場頗受歡迎。從實際體驗來看，鈴木似乎並沒有在這款車上花很多心思，各種細節保留了廉價車企的作風。定位更高的Spacia稍好一些，都沒有太大意外。
▲Wagon R的內飾是一款典型的K-Car該有的風貌
▲Spacia貴一點，很多細節上能體現這點
▲Spacia寬度1475mm發威現場
鈴木汽車似乎更擅長將K-Car這個品類玩出花來，比如Spacia旁邊這輛吉姆尼，硬派越野K-Car，全日本獨一份。
不那麼硬派的全新一代跨界K-Car車型Hustler，利用高聳的車身和厚厚的防火牆，將前IP和儀表盤設計成獨特的儲物空間。
面向女性消費者的Lapin，擺在二樓的二手車展廳，拉開車門就有一股香香的味道。保養得不錯，是真正的“美女司機一手車”。
不要笑，我有證據的。你看這個杯架很光滑，其實上面全是黏手的飲料殘渣。
鈴木的K-Car雖然多樣化做得不錯，各種口味都能被滿足。但檔次感確實差一截，各種細節和做工都不會給人驚喜感。與之相比，大發品牌會不會有些不同呢？
答案是：大發更乏味。
大發在日本賣的車不多，Tanto算一款，Miraes算一款，其中Tanto剛剛完成換代，基於DNGA架構下誕生的新車在機械方面有大幅度更新，0.66L發動機和CVT變速箱都是全新的，可以帶來更低的油耗，以及更好的行駛性能。如果靜態方面能有個不錯的表現，聽起來似乎比較完美？
▲一輛大發MOVE
然而從實車感受看，所謂一分價錢一分貨的道理在哪都不會有意外，即使是頂配的Tanto運動版，內飾設計和用料都和鈴木是差不多的水平。主攻150萬日元以內的K-Car確實在體驗上跟低配小型車差不多，特別是大發和鈴木這種定位偏低的品牌，會因為各種各樣的原因導致車型更強調實惠或者性價比之類的產品特徵。
那日產和三菱呢？
如果把鈴木和大發算作是入門級別的話，也能讓我們對大品牌有一絲期待。日產三菱共同打造的Dayz & eK車系是他們的代表作品，可能有人會對這款車有印象，因為駕仕派以前寫過這車的大新聞——
點擊回顧：這部紀錄片除了剖解日本K-Car市場，還無意中曝出了三菱油耗作弊的真相？
不過在日產和三菱的展臺，我沒有找到日產的COO，也沒有找到三菱eK的總工程師/開發負責人，只有幾臺K-Car擺在臺上。
▲東京車展真的有一些車企大佬出沒，比如我們一行人在本田展臺認出了負責開發Freed的LPL田邊桑，他非常高興，跟我們講了Freed開發的時候因為底盤組裝差異與產線方面互懟的故事，以及為什麼區區一個Freed卻有三種地板設計的開發理由
日產那邊的K-Car看起來和大發鈴木差不多，但新車新設計有很多優勢，比如在Dayz上，可以清晰地看到方向盤有個大大的Level 2級駕駛輔助系統的操作按鍵，這意味著這款車擁有日產最新的ProPilot 1.0系統，可以實現全速域自動跟車（全速域ACC）以及車道居中保持，這樣的配置在國內的話，得頂配的天籟2.0T才有配備。
事實上，在日本本土的日產汽車也只有Serena或者聆風這些不便宜的汽車才有這些配備，日產給Dayz這款不到200萬日元的小KK配備的理由，果然還是老齡化社會的其中一個小小的解決方案吧。
所以，日產Dayz的亮點是ProPilot駕駛輔助系統。
三菱在eK wagon的基礎上衍生了一款eK X，以此來避開與日產Dayz的定位衝突。從級別來說，這是鈴木Hustler的競爭對手。不得不說eK X的造型比較超前，但問了一下三菱展臺的講解員，他表示eK X的銷量比例比eK wagon多很多，因為eK wgon的造型確實太乏味了。但跨界後的eK X，在路上的辨識度是足夠的，而價錢並不差太多。
但有個問題，按道理說展臺上的車，整備狀態都挺好的對吧？
可這輛eK X的保險槓和翼子板之間的色差是怎麼回事？
▲eK的副駕駛門板有個夾層可以放書類文件，然而三菱似乎並不考慮這薄薄的門板還有沒有空間應對側碰，後來大家想了下，結論是側碰一般撞主駕，副駕這邊乾脆就不做了（笑）
換一家吧，日本做K-Car的車企有四家，已經看完了大發/鈴木/日產三菱，最後一家是本田。
有意思的是，本田是真正能讓我們感受到豪華氣息的小KK。如果你看過懟鍵盤黨的那篇K-Car文章，就知道K-Car是個很不划算的東西，同價格可以買飛度買雨燕，很顯然K-Car的級別要比這些小型車低很多，那麼在同價格情況下，可不可以在低級別車型上，做出高級別車的效果呢？
這輛N-BOX Custom是唯一一款有體現這種風格的K-Car，外觀設計雖然也是典型的方盒子，但拉開車門之後是全新的設計，車門板上直接鋪著一層厚厚的植絨——我在冠道上都沒見過這個東西！
▲看看這材質的處理，看看小喇叭周圍的一圈鍍鉻
▲再摸摸這裹了皮的排擋杆和方向盤
坐進裡面，整體式座椅無比寬大，厚厚的填充物和無敵的真皮觸感是N-BOX的必殺技，不對，這不應該叫N-BOX，這簡直是小艾力紳！至於配置，自動剎車啊HUD抬頭顯示啊電動側滑門啊360°全景影像啊什麼的自然全部配齊，無懈可擊。
值得一提的是，這個看起來很完美很精緻很高級的N-BOX，就是日本本土市場最暢銷的K-Car。從這款車的表現來看理由似乎特別簡單：高定位K-Car各家有各家的特色，但N-BOX的特色是一拉開車門就直接放大招騎臉的高級感。
這誰頂得住啊。
當然，高級汽車的價格自然不會給面子，售價高達200萬日元的本田N-BOX Costom運動版，算下來買個卡羅拉不香嗎？而且N-BOX還是存在和傳統K-Car一樣的問題：高頂車的人機坐起來不舒服。
K-Car的尺寸在高度限制方面比較松，所以很多更高定位的K-Car拼命往高了造，厚厚的儀表臺和前IP，高高的座椅和和大角度方向盤，必然會帶來宛如貨車的坐姿。以這個標準，你可以說這些K-Car都不算車。
而且，因為各種各樣的原因，日本市場已經很難容得下便宜汽車了，所以放眼望去，大家都在造高頂K-Car。
只有一個例外。
只有鈴木還在堅持。
只有奧拓保住了K-Car的精神核心。
上世紀五十年代，日本國土交通省公佈K-Car標準的時候，他們希望國民能以低廉的價格擁有一輛能跑的小汽車。六十多年過去了，拓兒還是那個拓兒，沒有跟風增高，也沒有比飛度還貴的價格，低配僅80萬日元堅持了“低廉”這個核心價值。而且從造型到內飾到座椅到空調撥杆，一切都體現了簡單，質樸的造車理念。
雖然便宜，但奧拓是真正的汽車，低矮的車身讓奧拓的駕駛者可以保持正常的坐姿，讓預算不太寬裕的人們擁有一輛體面的汽車，人們愛上這輛車的理由很簡單，復古的造型卻擁有完美的車身比例，樹脂的翼子板，簡樸的做工，每個細節都能提醒你摸到的是真正的工業機械產品。雖然這家來自靜岡縣的車企退出了中國市場，但這輛奧拓，絕對是他們獻給這個世界的禮物。
駕仕結語：
如果將K-Car的世界劃分成一個嚴格的格差社會，那麼頂級王者一定是本田。豪華的內飾和精緻的做工沒有對手，或者說，如果給頂配的N-BOX換上雷克薩斯標誌，沒人會產生違和感。
只不過有個滑稽的角度是：本田只有在K-Car領域才能做到頂級豪華。
其次是一些亮點突出的K-Car，有各自擅長的領域，比如主打駕駛輔助系統的日產Dayz，造型獨特的三菱eK X，硬派越野吉姆尼等等，這些車都有一定溢價，只不過喜歡的會很喜歡，不喜歡的一點感覺也沒有。偏向中庸的車型是大發Tanto或者鈴木Wagon R這類，如果對汽車一丁點需求和追求都沒有的消費者，會對這兩款車感興趣。
K-Car在本土汽車市場佔比接近四成了，作為世界第三大汽車市場，年銷500萬以上的規模使得日本本土的K-Car生態極為豐富。每個車型都堅守在自己的領地，保持了極高水平的生態平衡。但說句題外話，直覺告訴我們這種和諧共處絕不會是來自車企的良知，這一定有著更深層次的理由。
但這似乎不重要了，反正東京人又不買車。
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