“株洲火车站改扩建到底什么时候搞好？”
近年来，这个问题的热度始终在株洲各类问政平台居高不下。在得到确切的答案之前，请市民先了解如下几点：
改扩建工程的东站房建设用地——南岳岭、上月塘片区，是株洲市建市以来最大棚改项目，“项目涉及范围之广，涉征人员之多，史无前例”。
株洲火车站是京广、沪昆铁路干线的交汇点，平均2—3分钟到站一趟列车，繁忙度全球罕见；
施工期间，货运车道不停运，只能抢抓不到一个小时的天窗点施工，比邻疾驰的列车，所有动作都要万分小心；
施工期间株洲火车站即未来的西站房不会关闭，施工由东向西推进，临近铁轨，大型机械用不上，人工是主力。越往后高架将覆盖越来越多的铁轨，难度越来越大；
改扩建施工场地受限。要在现在铁轨数量不变情况下增设站台，要在最宽仅10米的站台内，增设雨棚、电梯、手扶梯等设施，每一处桩基位置都要经过严密计算；
人身安全、行车安全、施工安全，在这个重要度排序中，精细到铺地砖、移动栅栏在内的每一步，都需要经过严密的方案论证。稍有不慎，后果不堪设想。
“就好比心脏上动刀。”株洲市站改项目技术协调组高级工程师张程说。
▲ 火车站改扩建工程现场，工人们正在进行桩基础作业。吴楚/摄
“每一根桩基位置都经过专项论证”
株洲火车站改扩建为何选用线上站？
市城发集团副总工程师、市站改办技术负责人袁士殊解释道，东西站房距离大约200多米，缓慢步行大概需要2分钟，如果不用线上站，只能在站房之间铺设一座架在铁轨上方的人行天桥，从西边进站的乘客要走到东边去坐城铁，从东边进站的乘客也要穿过天桥去搭乘普铁。
“线上站是如今普遍选用的现代化站房，功能完备又可实现站内换乘，便捷出行。”袁士殊说。
事实上，高架候车厅的方案也几经波折。货运11股道比其他客运股道高4米，在最初的方案中，为了方便底下货车通过，悬在轨道上方的候车厅中间鼓起一个“小山包”，旅客在候车厅通过要踏上拱桥。多次商讨，最终决定将整体候车厅再往上升高4米。
株洲火车站改扩建另一个难题，是在站场不变、铁轨数量不变的基础上施工。在最初的设计方案商讨中，曾考虑过变动轨道数量，但因株洲站是多条重要铁路干线的交汇点，变动轨道事关重大，方案难做且很难通过。
也就是说，施工场地从始至终都受限制。“螺蛳壳里做道场”，高架施工如此，站台施工更如此。
通常，火车站台是规整的长方形，但在株洲火车站东站房即城际列车站的站台是月牙形的，越往两头面积越小。“所有施工都要求格外精细。”袁士殊说。
根据改扩建方案，现在的老式站台要增设楼梯、人行电扶梯、垂直电梯等，而东站房站台最宽处为10米，最窄处仅5米。在如此狭小的面积里，加装公共设施，又要确保留出足够的安全距离，着实令人头疼。
“每一根桩基位置都经过专项论证。”袁士殊说，每个站台的加装设施都要经过严密的验证，老站台不能动，设施又不能少，如今市面上绝大多数尺寸的电梯、扶梯都用不上，只能是依据站台尺寸找厂家定制。
▲桩试压。
异常复杂的交通组织
在任何地方的火车站改扩建施工中，组织运输是贯穿工程始终的一项重要工作。制定总体运输方案要考虑的是，既要给施工留出时间与空间，也要对交通的影响最小化。
通常情况下，为了安全起见，全国各地火车站施工时，会采取天窗期施工（即无列车运行时间段）、列车停运两种常规手段。
然而，在株洲，所有手段都不再“常规”——株洲火车站位置太过重要且特殊——将线侧特等站改造成线上站在全国还是首例。
株洲火车站是京广、沪昆等铁路干线的客货运交汇点。共有包括城际、货运、普速在内的15条股道。其中，第11股道是京广线客货共线，中国从北至南所有货运列车都要经此而过。9、10股道是沪昆双层集装箱通道。
中铁建工株洲项目部提供的运输组织原则图显示，在42个月的工期中，城际场股道可停运全封闭施工，第11股道可停运45天，其它施工采取天窗施工；沪昆双层集装箱通道完全不能停运，只能采取天窗施工；1-8道则最多可同时全封锁三条股道。
目前，株洲火车站平均每天400多趟次列车到站，高峰时会达到500趟次。24个小时内，平均2—3分钟到站一趟列车，繁忙度全球罕见。货运车道最长的天窗点只有45分钟，普速场每天也只有2到3个小时的天窗点可供施工。
“利用天窗期完成立柱等基础施工，但也只是间断性施工，可能活干到一半车就来了，只能停工避让之后再继续，或者等待下一个天窗期。” 中铁建工广州分公司株洲项目部生产经理解正国说，“我们从未遇到过不停车的施工项目，这是一次全新的挑战。”
事实上，火车站改造过程中遇上列车不停运时，搭建疏导线即临时铁轨通道，这一办法确保列车驶过时拐个弯，避开施工区域，双方互不影响。株洲火车站能否借用此法？
“株洲站车流量太密集，涉及的线路又都是国家重要铁路干线，影响太大，再者，株洲站场场地太小，没有条件搭建疏导线。”袁士殊说。
根据施工单位中铁建工所提供的施工顺序，火车站改扩建施工标段共分为8个区域，由东至西逐步推动，并来回穿插施工。例如，A区主体率先完工，BCD区开始主体施工时，同时穿插进行A区装修、安装和屋面施工，以此类推。每一次跨区域都需要停运部分股道。
所以，未来的施工中可以见到这样一个画面：列车逐渐驶离，工人们爬上高架施工平台开始作业，不到一会儿车来了，他们又从高处下来。而铁轨下方的地下通道，施工组可能刚刚挖了不到20分钟土就得停下，等待列车离开后再继续作业。
“畏手畏脚”的施工策略
现在火车站的售票厅、进站口、出站口、站前广场都面朝西方，将来，这里会成为西站房、西广场。往东边走，跨过15条铁轨，几乎同样的位置，会新建一座东站房与东广场。
西广场要保持正常运行，施工是从东边开始的。
▲施工现场。
11月18日上午，东站场施工现场，40岁的湖北籍工人杨昌云正手持电动打桩机作业，他的任务是完成3根深达14米的基桩孔。“每天每根能打1米深左右。”
为什么不用大型机械打桩机？
“施工场地狭窄，而且临近铁轨，大型机械操作既占地方又不安全，只能靠人工。”解正国说，也是出于安全考虑，站台雨棚施工、候车厅基础工程等只能上人工作业。
▲临时水渠。
据其介绍，虽然东站房占地面积达到1.3万平方米，但生产场地只有2000平方米，还囊括了办公区、材料堆场、员工住宿。不少材料只能外加工再运过来，东边也是中心城区，所有材料只能下半夜运输，无疑增加了生产周期。
后期的高架候车厅材料运输也是个难题，而且是越往后越难。所有材料只有东站房一个入口，随着施工的深入，高架所覆盖的铁轨会越来越多，也会遇到更多电力接触网，这就要求，材料运输既要卡准列车天窗期，又要避免一切细小失误，确保万无一失，这对协调、防护提出了严苛的要求。
其实，项目施工前的工作就千头万绪。市站改办建设协调组负责人罗方奇说，要按照国铁集团的规定，对管理制度、人员配置、机械设备、物资供应、工地布置、技术管理、信息化、建设用地、环境保护、专业施工许可等10大类37项开工准备工作逐项落实；要进行技术交底、施组交底、风险评估与防范、安全红线管理、上岗人员培训等5项施工许可准备工作；要制定站场客运、建筑、结构、电力、给排水、暖通空调、信息通讯、信号、接触网、地道地质等13个方面的专业施工组织设计。
“施工时，哪怕掉块小石头下来都会产生重大安全隐患。”罗方奇说。
按照计划，株洲火车站改扩建项目将于2023年4月全面竣工。在既有站场不变动的情况下完成特等站的大规模改扩建，株洲将再创下一个历史。
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史无前例的大规模棚改
2015年4月8日，东站房建设用地——南岳岭、上月塘片区棚改拉开大幕。
这是株洲市建市以来最大棚改项目，占地近500亩，改造户数4206户，征收户数2506户，拆迁面积42.35万平方米。
“项目涉及范围之广，涉征人员之多，史无前例。”荷塘区征拆指挥部副指挥长陈映山说。
南岳岭、上月塘片区位于株洲火车站东侧。几十年来，在这片区域内，聚集着大小数十个农贸市场、两所学校，十余家企业以及大量的住宅、商铺，是一个人口高度聚集的城市棚户区。
4年过去，这个直接征拆投资达35亿元的项目，已经基本完成征拆。
这个区域，就是正在建设中的长株潭城际铁路株洲中心站，并与现株洲火车站合二为一。同时布局公交始发站、商业中心等，使之成为株洲市最大的城市综合体。
记 者 | 吴楚
通 讯 员 | 余倩倩
编 辑 | 孙晓静
审 核 | 李支国
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