從高舉“新世代豪華汽車品牌”大旗，信心滿滿地入華，到合資公司股東雙方相繼轉讓股權，徹底淪為“棄嬰”；從入華初期的銷量連年上漲，到今年10月的月銷量幾乎跌至個位數。切身體會這一巨大的落差，DS僅用了8年時間。
八年，其推崇備至的“法式豪華”，不僅沒有真正走入國人的心裡，反而一步步地將自己逼到了退市的邊緣。DS的在華現狀，到底是國人的不追求，還是市場的不挽留？
彼時風光無限，此時更顯“落魄”
2011年11月，長安標緻雪鐵龍汽車有限公司（長安PSA）正式成立，此舉標誌著雪鐵龍旗下高端車系DS進入中國市場已然板上釘釘。新合資公司初期投資額84億元，一舉成為了國內投資額最大的中外合資汽車項目。
次年6月28日，北京798藝術區。DS舉行了盛大的中國上市慶典，同期宣佈了旗下兩大車型DS 5、DS 4正式進入中國市場。
在那場盡顯巴黎奢華氣質的慶典儀式上，名流雲集、星光閃耀。
“在未來5年內，我們要將DS打造成一個獨樹一幟的豪華汽車品牌。它不僅是身份地位的象徵，更體現出豪華車車主的價值觀與態度。”彼時，時任長安PSA總裁阿博德曾立下了豪言壯語，勢要將DS品牌在華推向一個新的高度。
要說長安PSA對於DS在華的信心來源，自然是離不開該品牌的歷史成就。1955年10月，當DS初次亮相巴黎車展，便驚豔四方，隨即引發了參觀者的狂熱圍觀。
車展當天展出了2輛DS，在最初的45分鐘內便產生了749份訂單。到當天晚上達到12000份，車展結束後共有80000份訂單。這一事件的重要性被媒體排在上世紀40～50年代所發生的重大事件的第三位，僅次於第二次世界大戰宣告停戰和斯大林之死。
兩年後，當英國女王伊麗莎白二世乘坐DS 19訪問盧森堡，開啟了DS與各國元首的莫逆之交。1961年，肯尼迪訪問法國時乘坐的便是DS，而沒有選擇凱迪拉克。
1962年更是發生了舉世震驚的戴高樂總統遇襲事件，當時作為總統座駕的DS身中14槍，在左前和右後輪胎均爆胎的情況下，仍奪路飛馳而去，力保戴高樂安然無恙，以此被傳誦至今。
其後DS也依靠著“總統座駕”的美譽以及法式經典設計廣受各國好評。這樣的高調性和品牌故事也助力著DS入華後取得了不錯的成績，至少在入華初期的那幾年間還是非常值得肯定的。
數據顯示，從2013年至2015年，DS在華銷量分別是0.4萬輛、2.67萬輛、2.7萬輛，呈現逐年上升的趨勢。
然而，就在人們以為DS或將成為雷克薩斯之於豐田那樣的現象級品牌之時，DS的上升勢頭戛然而止。從2016年開始，DS的銷量開始一路下滑。
2016年降至1.61萬輛，2017年跌破萬輛僅售5800餘輛，2018年不到4000輛。到了2019年更是慘淡，今年1-10月，DS在華累計銷量2030輛，10月單月銷量僅為10輛。據長安汽車財報披露，截止2019年9月30日，長安PSA累計虧損已達49.1億元，顯然已經成為長安合資體系中的重要拖累。
在銷量持續下跌，經營接連虧損的情況下。長安PSA的股東雙方都不約而同地選擇了退出。
11月28日，重慶長安汽車股份有限公司在重慶聯交所集團掛牌，出售長安PSA 50%股權。幾乎同一時間，PSA集團也向外界公佈，轉讓自己所持的長安PSA另外50%股權。
股權的轉讓結果暫無分曉，但可以肯定的是，在股東雙方悉數將股權全部出售後，成立8年的長安PSA將不復存在。屆時，DS在華之路將何去何從，尚未可知。
對比彼時的風光，和現實的落魄，其反差之大，莫不令人唏噓。
DS之殤，誰的“鍋”？
昔日“獨樹一幟”的法系豪華車，如今卻落寞不堪，而其總過程也不過短短的幾年時間而已。然事出必有因，DS的在華現狀，實則是多方問題的積累和集中爆發。
對於DS品牌所面臨的窘境，PSA集團管理委員會主席唐唯實在媒體採訪時表示：“一是在市場營銷和宣傳上，DS沒有讓中國消費者充分理解法式豪華汽車品牌的內涵；二是合資公司在運營和融資方面存在一定問題。”
孤芳自賞的“法式豪華”，沒啥選擇的產品佈局
由於國情的不同和文化的差異，DS所倡導的“法式豪華”在國內市場充其量只是孤芳自賞罷了。當您來到國內，依然飄在水上，不接地氣的固有認知，也註定了會有這樣的結局。
這是DS在上世紀五十年的一則經典廣告。試問飄在水中，如何接地氣？或許在國外行得通，但中國的消費者是不買賬的。但凡通過講故事賣情懷的品牌，大多死得都比較慘。
除了DS品牌宣傳不夠，消費者對它的認知不足外，DS的產品性價比不高，價格偏貴，更是不爭的事實。
好不容易出個DS 7，其車型分類還弄出了一大堆盡顯“法式豪華”的版本名稱。說實話，光聽到歌劇院版、巴士底廣場版等等這樣的車型名稱，已經自動隔離了一大批的消費者。
而其又絲毫顯露不出性價比的產品配置，也是其售價縱使大降好幾萬也無人問津的原因之一。
此外，產品類型的多樣化不足，也是DS的致命缺點。八年時間，DS帶給國內消費者的產品選擇僅有五款。分別為入華時便導入的DS 4（目前為DS 4S）、DS 5，以及其後的DS5 LS、DS 6以及DS 7。
這樣的產品佈局，也讓人不禁聯想到觀致。難怪業界盛傳接手DS的大有可能是寶能。
管理體系混亂，高層調整頻繁
除了品牌和產品的原因，DS在華還存在著一定的“合資運營”問題。此前，有知情人士向媒體透露，在DS內部，法方和中方分歧嚴重，雙方存在著明顯的“不信任”，並沒有形成1+1>2的效應。
同時，人事關係複雜也造成了長安PSA的管理體系混亂。而這一切，其實早在長安PSA成立時便已經埋下了伏筆。
早在2006年，當PSA在華尋找第二家合作伙伴的時候，第一個相中的是哈飛汽車。2007年6月，PSA與哈飛還在北京簽署了共同組建合資公司可行性理解備忘錄。
誰曾想，兩年後哈飛汽車母公司中航工業進行了重組，中航工業以其持有的昌河汽車、哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱的股權，劃撥給了中國長安汽車集團。
由此，PSA的合資對象變成了中國長安集團。2011年，長安PSA項目獲批，雙方協議中的深圳生產基地就是原哈飛汽車的轎車生產基地。而2013年12月，長安汽車以20億元收購了中國長安所持有的長安PSA 50%股份。
至此，長安汽車、PSA和哈飛汽車這三撥人馬捆在了一起，三方人員的意見相左，出現混亂那也是再正常不過的事情了。
與此同時，長安PSA的高層管理人士還時常在“更新”。
長安PSA曾創下了5年間經歷3任總裁、3任總經理的記錄，這在眾多合資車企中實屬罕見。沒有一個穩定的管理層，此乃車企的大忌。
當然，這些都是歷史遺留下來的問題，只不過在DS瀕臨退市之時才顯現出其影響力。現在討論到底誰的“鍋”，似乎已經意義不大。
現在來看，DS在華困局源於其孤芳自賞的“法式豪華”，源於其“不接地氣”的產品策略和緩慢不適應時勢所需的產品佈局，更源於其合資經營的混亂體系。
這個擁有著極高調性的“總統座駕”本來有了成功的許多優勢，但卻漸漸發展成為了其在華荼蘼的劣勢，不禁讓人感嘆，並不是所有外來的和尚都能念好經。
合資長安PSA的“覆滅”，或許並不會導致DS就此退出中國市場，但它將以何種方式和姿態迴歸？這是擺在PSA面前的一道現實難題。也不知道，雷克薩斯的成功會否給DS帶來何種啟示，但馬拉車市認為，這至少要比拿給寶能成為下一個觀致，有更多活下去的可能性。
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