勝敗在此一舉！DS 7稱得上是「全村的希望」

➤關於DS 7的話題點不少，每當說到DS這個品牌的車型，設計總是逃不開的話題，而當我們繼續深究至機械層面，這個屬於PSA的高端品牌卻似乎一直沒有拿得出手的誠意，THP發動機再炒也是冷飯，扭力梁後懸則是先天揹負罵名，而這款全新的DS 7硬件上就已經把這兩個黑鍋甩開了。

車轍君近日試駕了DS 7，然而對於這款“全村的希望”甚是擔心。

先回顧一下DS 7的特色設計

幾個月前DS 7還未上市已經到店展示的時候，車轍君就第一時間進行了靜態體驗（傳送門：法國總統的新座駕了解一下？DS在中國多半就看這款SUV了）。那時候對DS 7的第一印象是，整體輪廓設計未如傳統的DS那般亮眼，精緻的設計轉移到了細節上。只是這些經得起推敲的細節卻未必具有足夠的吸引力，就像這款名叫“巴黎之光”的頭燈，如果說180度旋轉的功能可以帶來必要的儀式感，那麼這縷暗幽的紫色燈光真的有什麼實際的意義嗎？

由於DS品牌LOGO就以菱格元素為基礎，所以菱格也成為了DS 7處處細節不可或缺的組成部分，從尾燈的立體層疊菱格到座椅表面的菱格縫線再到儀表板和多媒體兩個大屏幕裡的交互界面，這些菱格為DS 7帶來了一種獨具一格的情調。

關於設計的東西在靜態體驗文章裡面說得夠多，這一次我們著重給大家解析DS 7作為一款車，它開起來是什麼感覺。畢竟我們剛才提到，DS 7用上了PSA集團最新的技術，THP發動機是新的，變速箱換了8AT，後懸不但改用了聽起來更高級的多連桿獨立式，還一舉加入了主動液壓避震。嗯，這一系列升級讓DS至少更接近豪華品牌了，然而事實呢？

1.6THP變得佛繫了你信嗎？

曾幾何時，PSA的1.6THP發動機在動力性能上也是叱吒風雲，超低的渦輪介入點讓那款發動機低轉扭矩來得甚是強烈。為了適配更多車型，PSA還衍生出了1.8THP發動機，裝備在B級轎車以及緊湊型SUV上。多年過去了，THP雖然動力強勁，但其油耗偏高、輸出不線性的特點讓它在完善性方面已經開始落後於對手，是時候對THP發動機進行革新了。

這一次革新的力度還不小，進排氣兩側都帶有可變正時和無級可變氣門升程系統，排氣歧管改成了複雜的4-2-1結構。不過相比起目前比較主流的發動機，改良後的THP依然沒有加入雙噴射技術。在幾項新技術加入後，1.6THP被榨出了220匹馬力，數字看起來還挺驚人。

正當還在臆想DS 7的動力會不會比以前的PSA車型更生猛的時候，夏日的龍舟水一把將我潑醒。實際開起來，DS 7不但沒有以前的PSA THP車型那般生猛，反倒是呈現出了一種心有餘而力不足的現象。

這次體驗的還是高功率版本，有300Nm的扭矩，然而推動這麼一輛1.6噸重的緊湊型SUV依然顯得乏力，尤其是在以往THP發動機擅長的低轉速段，爆發力有所欠缺，加速的過程稍顯漫長。唯一能夠聊以自慰的是，它變得線性了，不會有一個很突兀的爆發點。

當你切換到運動模式之後，實際的輸出動力不會有什麼變化，只是油門響應更積極。然而運動模式最大的用處在於增強駕駛氛圍，因為音響系統會模擬出比較誇張的聲浪，音效還是不錯的，只是音量顯得太刻意。

8AT變速箱也是PSA為新的THP發動機選擇的新搭檔，以前PSA用4AT的時候我們總是吐槽它思考人生，永遠找不到合適的擋位可用。不過DS 7身上的8AT變速箱倒是沒什麼槽點，即便發動機這個隊友在動力輸出方面偏弱，8AT也沒有呈現出嫌棄隊友的現象。擋位之間切換順滑，而且也能比較充分地理解駕駛員腳下動作的意圖。

其實PSA沒有想開的一個點在於執著地只推出了一款1.6排量的THP發動機，這就讓消費者在選擇的時候顯得相當侷限。

就像這款DS 7，標緻和雪鐵龍的5008和天逸，甚至還有未來的標緻508，這類級別的車型其實挺需要一款2.0T動力的，可是恰恰沒有，這就很尷尬了。同樣尷尬的，還有PSA這一水的SUV，清一色的都是前驅（老槽點，這次不多吐槽了）。

聽起來很高級的主動液壓懸架表現如何？

首先，這個主動液壓懸架系統只有頂配和次頂配才有，DS官方把它叫做“魔毯主動液壓懸架”，這似乎跟寶馬“撞名”了，而實際效果並沒有像名字叫的那麼神奇。

這套主動液壓懸架的激活需要不少條件，首先是得在舒適模式，其次車速還得在13km/h以上，還挺高傲。它通過四個傳感器和三個攝像頭來掃描路面狀況，從而適時調節懸架的軟硬特性。

既然你這麼“大牌”，那我們就先不討論你的表現，因為即便拋開主動液壓懸架系統，這副底盤的表現就已經夠分裂了。標準和運動模式下，底盤的表現並沒有太多差異，低速通過減速帶，前橋動作還算乾脆，能比較快地拉住車身，但後橋就像船一樣，浮浮沉沉兩三個來回才能恢復平靜，很柔軟，然而對於減速帶這個物體卻沒有太多的過濾，這種調校思路有點難以理解。

更難以理解的是當把車速稍微提高，通過減速帶就變成一種生硬的動作，而且前後橋都會產生一些顫動，雖然這輛頂配用上了19寸大輪圈，可扁平率也有50啊，怎麼樣都不算是薄胎，因此總體來看這套懸架的動作稍顯雜亂。

既然是帶著一點車速過減速帶，那麼切換至舒適模式激活“魔毯”的效果如何？結論是，“魔毯”對減速帶似乎無能為力，更別提能有類似奔馳S級的魔術車身那種遇到減速帶能瞬間把衝擊力“卸”掉的神力了，它更擅長的是處理路面上的長波起伏，用處不大但聊勝於無。

當然了，因為DS 7是第一款用上多連桿後懸的DS車型，在兩側後輪同時通過不同的起伏路面時，車身晃動的確會比以前的DS來得輕微。不過無論如何，這套底盤的設定依然是讓人有點摸不著頭腦的。

換個角度看，也許DS 7還是值得考慮的

雖然對黑科技加身的發動機和底盤的實際體驗感受並不滿意，但是換個角度想想，會去選擇DS 7的人或許不會太在意這些方面。因為DS 7本來就不是一個非常看重駕駛體驗的品牌，他們做的是格調，做的是傳達法國人的浪漫情懷，像車轍君這樣對駕駛感受有著細緻入微的要求，或許是在鑽牛角尖罷了。

至少，DS 7行駛起來還是有一定的高級感，這種高級感不來自底盤的動作，而是來自底盤的隔音，隔音的確是DS 7值得讚揚的一個方面。另外，DS 7的轉向手感也設定得非常自然輕巧，開起來也算輕鬆。

換言之，DS 7是一款駕駛起來比較輕鬆的車型，對於駕駛體驗要求不那麼高，或者是不要求駕駛的過程有很強烈的參與感的消費者來說，倒也不會對它的底盤動作拖沓而發出抱怨，反倒是像夜視系統這種同價位其他車型都不能提供的配置能找回一些優越感。

果不其然，DS 7的定價區間正是20~30萬元，算是直接槍斃了自家的DS 6，價格還算實惠。然而這也是目前PSA唯一能找到的辦法，因為如果再賣貴了，銷量可就真的會難看了。

低功率低配車型20.89萬元的起售價，戳的是合資品牌緊湊型SUV的主流價位，例如本田CR-V、大眾途觀L等。相比這些車型，DS 7的優勢在於更安靜的車廂，更獨特的設計風格，但是劣勢也很明顯，品牌、品牌、品牌。問題就在這裡，DS非常小眾，群眾基礎薄弱，品牌認知度低，開出去別人都不知道這是什麼車，如果你喜歡這種自帶神秘感的出場方式，DS倒是適合你。

至於DS到底算不算是豪華品牌，按他們自己的話來說是算的，但主流認知範疇裡的豪華品牌可能並不包括DS。

只是我們還得尊重DS的說法，既然他們說他們是豪華品牌，那我們就列舉一下其豪華品牌競品——奧迪Q3和奔馳GLA。這一回合，DS 7無疑是贏在性價比上，更高的配置，更低的價格，更大的空間，更精緻的設計，更好的行駛品質，其實以上這幾個方面都是勝在對手們本來就不怎麼優秀的地方。然而……不得不再次提起，DS它是不是個豪華品牌？即便是，它在奔馳和奧迪面前也依然存在品牌認知度甚低的問題。

縱觀這個品牌下的所有車型，DS 3，那是一款跟中國消費者口味不太相符的小鋼炮，早年間在中國有售，但伯樂甚少。DS 4，緊湊型兩廂掀背，但DS認為這車的設計也不太能俘獲中國消費者的芳心，所以在中國市場，他們“定製”了一款DS 4S。這款DS 4S實際上就是DS 5LS的兩廂版，然而DS 5LS也同樣是一款中國“定製”車，以上兩款中國特供DS說實話都不太有DS的味道，充其量就是個換標的雪鐵龍罷了。

最有DS味道的DS 5卻太有味道，法式風味濃郁到中國人難以消受。再說DS 6，好不容易盼來了一輛可能有機會對胃口的SUV，卻是一副跨界車的身板，底盤還忒低，上個馬路牙子來個中國式停車都費勁。以上曾經在中國銷售過的所有DS車型，無一例外，全都沒法將DS這個品牌推廣開，銷量還每況愈下，實在是有點慘。

那麼DS 7基本上就是“全DS村”的希望了，它很獨特，相比起以往的那些孤僻的DS，DS 7算是已經很努力地迎合消費者的喜好和需求了。20.89-30.99萬元的售價以DS 7的表現和配置來看並不貴，然而最終能夠吸引消費者的關鍵，或許還得靠終端優惠啊。

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