总部位于密歇根州的自动驾驶初创公司May Mobility近日宣布获得来自丰田汽车牵头的B轮5000万美元融资，距离上次2200万美元的融资过去不到一年时间。
目前，May Mobility在美国三个城市运营25辆自动接驳巴士服务，这笔资金将用于扩大公司的各个方面，包括车队规模，以及工程和运营人员。
不过，这不是丰田第一次参与对该公司的投资。2018年，宝马、通用汽车、丰田等公司的风险基金为May Mobility提供了1,150万美元的种子资金。不同的是，此次参与投资的主体是丰田汽车。
除了参与投资，丰田还同时宣布选择May Mobility作为其“未来开放平台的自动驾驶供应商”之一。
由于丰田此前推出了可变自动驾驶平台e-Palette相结合，双方的合作很有可能是丰田准备加快推动该平台的应用落地。理论上，e-Palette平台可以用作穿梭车，为客户递送包裹，甚至作为移动商店。
May Mobility首席运营官Alisyn Malek表示，丰田的深度参与增加了未来试点项目和部署在日本的可能性。但目前还没有具体的计划，公司目前的扩张计划将集中在美国。
不过，考虑到目前类似的自动驾驶接驳车底盘成本并不低，一些行业人士猜测，也不排除未来丰田为May Mobility提供底盘模块及代工制造。
此外，丰田看中May Mobility的另一个方面优势，则是其商业模式，专注于为城市核心区域的通勤者提供最后一英里的接驳服务。与其他类似提供自动驾驶接驳车的初创公司不同，May Mobility还提供交钥匙服务，为这些车辆提供补给，并提供日常的车队维护。
作为自动驾驶落地的场景之一，短途接驳所处的低速自动驾驶范畴，与RoboTaxi相比，没有太多令人兴奋的东西，但从技术角度，更容易落地。比如，在一些有所谓“地理围栏”的区域（包括大学校园、办公园区和机场等）。
尽管同样面临底层的基础技术难题，但这些定位于低速场景自动驾驶的公司，必须重新思考自己的行业定位。May Mobility公司的首席执行官此前曾表示，所有人都明白他并不是在经营一家自动驾驶初创公司，而是经营一项运输服务，恰好包含了自动驾驶功能。
对于运营者来说，自动驾驶汽车是一个卖点，但最终，必须要实现客户在提供的服务中看到了真实的、可量化的价值，这是这个细分市场竞争对手之间的差异化所在。更重要的是，这个细分市场避开了传统网约车这个高度垄断的红海竞争。
这恰恰吻合了丰田汽车去年宣布的一个新的移动服务商业联盟和e-Palette概念车，旨在满足未来多模式交通和商业应用的需求。在丰田看来，标志着一家传统汽车制造商朝着可持续交通的发展方向迈出了重要一步，在传统汽车和卡车之外继续扩张，创造新的价值，包括为客户提供服务。
e-Palette概念反映了丰田对自动移动即服务(Autono-MaaS)应用的愿景之一。这是一款全自动的下一代电池驱动电动车(BEV)，可扩展和定制，适用于各种移动即服务(MaaS)业务。
e-Palette概念车的开放车辆控制界面和一套软件工具允许合作公司安装他们自己的自动驾驶系统和车辆管理技术。当合作伙伴公司的自动驾驶系统安装完毕后，丰田的Guardian技术将充当安全网，帮助确保适当的操作。
由于其开放式的内部设计布局，车辆可以根据用户的需要配备特制的内部设计，无论是包裹递送、拼车还是移动商店。这背后，也预示着未来移动即服务产业链的角色分工：提供灵活的移动平台、自动驾驶方案商以及运营服务平台。
看中这个细分市场的，还有零部件供应商，博世、采埃孚、大陆集团都陆续发布了自己的自动驾驶接驳巴士。 一方面，由于低速自动驾驶在封闭场景的运营可以测试及验证本身传感器和算法的技术成熟度，同时，类似的产品也避开了原有主机厂客户的产品范畴，规避竞争关系。
采埃孚推出的e.Go Mover，最多可运送15人。一家名为Transdev的法国公司计划在2020年将其引入。采埃孚还有一款创新设计的面包车，可以运送包裹。德国最大的邮政服务公司正在和采埃孚联合开发一款自动驾驶的送货卡车。
大陆集团推出了自己的Cube穿梭接驳车，由机器狗把包裹从车上送到顾客家门口。目前，大陆集团持有另一家自动驾驶初创公司EasyMile的股份，后者在法国运营一款类似Cube的自动驾驶穿梭车。
博世也推出了自己的IoT穿梭概念车，可容纳4人。不过，该公司还没有发布商业应用的计划，但预计到2025年，全球将有250万台类似的小型穿梭自动驾驶巴士上路。不过，博世明确表示，该公司打算继续做供应商，而不是成为汽车制造商。
舍弗勒集团也正在与客户合作开发自动驾驶穿梭车。与博世、大陆和采埃孚一样，舍弗勒的首要任务是继续做供应商，为客户开发零部件和软件。
但如果汽车制造商决定不采取行动，舍弗勒可能会采取行动。该公司汽车OEM产品线首席执行官曾对外表态，“永远不要说永远。至于未来，我们拭目以待。”
在无人驾驶乘用车推向市场的过程中，汽车行业围绕着技术、法规及安全挑战不断，但这些低速穿梭车表明，无论是上游企业还是下游运营方及政府公共机构越来越认识到，对于全自动驾驶汽车而言，限定场景的短途人员接驳可能是更具成本效益的领域。
“因为这和传统网约车市场有一定的场景区分，初创公司更容易生存下来。”更为关键的是，一辆多功能车，可以做各种各样的事情来分摊自动驾驶的成本，最大限度地得到充分利用。
可以预计的是，汽车制造商、移动服务提供商和自动驾驶技术公司正在开展多种合作，加速低速自动驾驶接驳等多用途场景的商业化测试与部署。（ 高工智能汽车）
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