“创始人离职”、“年内交付计划破产”……拥有着明星创业团队的拜腾，在2019年遭遇了内部与外部的双重打击。
唯一的好消息是，姗姗来迟的C轮融资基本尘埃落定，一汽集团、南京产业基金持续加码，日本商社丸红、韩国零部件制造商Myoung Shin Co.等入局，合计规模大约5亿美元，至少能帮助拜腾熬过这个年关了。
在“新势力”造车集团中，拜腾总是显得“慢半拍”且“格格不入”。即使慢悠悠地喊出了“先发也有可能是风险”的口号，却也见不到其后发的优势所在。
01
产品还没落地，却想先打通市场？
“拜腾不只是新势力，更是新实力。”在今年11月22日的广州车展上，拜腾首席执行官戴雷放言。
同日，拜腾首款高端智能电动SUV M-Byte终于亮相，从其外观以及官方公布的种种概念和功能来看，“新势力”们普遍强调的智能、创意、体验感都有了，但未经用户和市场验证的真实性能又如何能体现拜腾的实力所在？
产品未落，市场先行。
一位不愿透露姓名的媒体人士还向我们表示，几乎每个季度都会收到来自拜腾的公关“大礼包”。
而拜腾今年以来一直强调的出海计划，似乎也是在为迟迟没有交付的自己刷点存在感。
前不久，拜腾获得美国加利福尼亚州经销商许可证，这就意味着拜腾汽车可以正式向美国加州的消费者提供车辆销售及租赁业务。
与此同时，拜腾又宣布与美国电动汽车充电网络运营商Electrify America公司合作，为美国拜腾车主提供两年的免费30分钟无限充电服务。
据了解，拜腾汽车还与美国其他几家主要的充电网络运营商签订了独特的充电网络互操作协议，让拜腾车主可以使用一个Electrify America账户就可采用超过36000台的DC快充二级充电桩，价格相对其他车主也会更优惠。
那对中国车主呢？好像还只字未提。要知道，拜腾目前的计划是率先在2020年中先对中国车主交付，2021年才会进入全球市场。
在“新势力”中，也不是没有过“先有市场，再有产品”的玩笑。
2017年6月16日，李想的“初代理想”SEV汽车尚未发布，已经与法国分时租赁运营商CLEM签订合作协议，在欧洲运营相应车辆。不过协议签订不满一年，李想就放弃了SEV计划，全力推进SUV产品。
只不过，那时的“新势力”们还有着一鸣惊人的豪情壮志，有排着队来为他们撑腰的投资人。而只是过了短短两年，已经交付的公司，没有一家的车没出过问题；还没有交付的公司，市场也根本无法建立起对其品牌的印象。
最重要的是，投资人对“新势力”的价值标签已经打上了问号。
而此时的拜腾，又进入了自我陶醉状态。
02
在中国造车，却不受中国投资圈青睐
“作为一个德国人，一个工程师，我的观念就是要少说多做，而且结果要超出别人的预期。”拜腾的创始人之一，被称为宝马“i8之父”的毕福康曾在媒体面前强调他的德国人身份。
不过现在看来，拜腾在市场上的“发声”也并不算少。但值得注意的是，拜腾的几轮融资基本上都与国内的投资圈不沾边。
算上这次的C轮融资，拜腾目前共获得了5次融资。最早一次是在2015年，那时的拜腾还不叫拜腾，而是叫“和谐富腾”，其名字来源是三大潜在投资方和谐汽车、富士康和腾讯的名字合集，但尴尬之处在于，最终富士康和腾讯双双撤退。
而反观其他“造车新势力”，蔚来的身后不仅站着红杉、高瓴、IDG等众多知名风投，还有着腾讯、百度等互联网企业的身影；小鹏也获得了数十家资本方的投资，以及小米的加持。
造车是个需要资金大量投入的行业。蔚来汽车创始人李斌曾说过，200亿元是造车的门槛。小鹏汽车董事长何小鹏此前也在微博上直言：“以前看别人做车觉得100亿元太夸张，现在自己跳进来才知道200亿元都不够花。”
但即使加上这次C轮的5亿元融资，拜腾也远远达不到所谓200亿的造车及格线。
显而易见的是，李斌何小鹏等创始人的互联网背景，让其融资之路走的相对顺利。而在拜腾官网所列的高管名单中，齐整的外籍风貌，似乎与国内的资本圈多了些疏离。
与此同时，“新势力”们的融资全部都在如火如荼地进行。截止到2017年，蔚来已经在私募市场完成24亿美元融资，小鹏汽车的融资额也达到100亿元，威马汽车则是超过120亿。
网上资料显示，Pre-A轮和A轮的融资总计约3亿美元左右，那么截止2017年，拜腾可供“挥霍”的“家产”只不过才5亿美元而已。
03
一汽入局，却使得创始人之一离职
当务之急是找到合适的靠山。
2018年6月，在拜腾B轮共计5亿美元的融资中，占比最大的是一汽集团2.65亿美元的投资额。2018年7月，一汽与拜腾在南京签署战略协议，并宣布双方将在多方面开展系列合作。2019年再次领投拜腾C轮融资。
一汽和拜腾的合作并不是简单的股权投资那么简单，也不是像江苏和南京地方政府为了招商引资的投入。一汽入股拜腾，是“一箭三雕”的事情。
首先，一汽以1元作价，出让旗下的一张多余的造车资质。作为回报，拜腾将负担8亿多元的债务与员工工资，此举可以让一汽甩掉一个不小的包袱。
其次，拜腾的纯电动车平台对于一汽来说也有一定的吸引力。有消息称，未来红旗电动车的生产将直接借用拜腾的平台，而拜腾南京工厂也将混线生产拜腾和红旗的电动车车型。
此外，拜腾一旦能够实现自我造血，一汽的投入将产生巨大回报。这也是对并不具备“新势力”的传统车企来说，一个有益的补充。
在接受一汽融资后，拜腾曾表示，通过与一汽的合作，公司的发展得到提速。从资质到建厂，拜腾的路走得似乎都更顺畅些。但随后不久，管理层便发生了巨变。
在今年4月的上海车展上，拜腾创始人之一的毕福康出人意料地站在艾康尼克展台，宣布自己担任艾康尼克CEO，引起业内不小议论。而在短短4个月后，毕福康再次离任，转战负面新闻缠身的FF，并出任CEO。
在FF举行的一场媒体活动上，毕福康将离开拜腾的“罪魁祸首”归结给了一汽，他认为，在对拜腾进行投资后，一汽对拜腾“控制”过度。“拜腾被一汽推去一个我不认为它应该去的地方。他们并不在意拜腾公司本身发展，倒是更希望控制拜腾的工厂和电动车平台。”
事实上，一汽也并没有“把鸡蛋放在一个篮子里”，更像是在观望状态。
今年9月28日，另一家由一汽投资的南京博郡汽车和一汽夏利组建了合资公司，其中博郡汽车持有合资公司 80.1%股权。12月9日，一汽又宣布已经将一汽夏利的全部股权无偿划转至中国铁路物资股份有限公司。成立22年的一汽夏利走到尽头，其汽车生产资质和生产基地大概率也将归博郡所有。
合资公司的落地破除了之前传得沸沸扬扬的博郡和拜腾合并的传闻。但这也让人对一汽与拜腾的微妙关系多了几分猜想。
高层还是那套班底，工厂还是弥漫在基建土灰上，车还是没有交付……“说”了不少，却也不知道做了多少，拜腾是否已经磨灭了一汽的耐心？
04
新的起点
十年前，工信部等多部委在2009年1月启动新能源汽车“十城千辆”工程，迈出中国新能源汽车发展的重要一步。在2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》。
十年后，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场。无论是传统车企还是“新势力”造车，纯电产品早已推向市场。
但所以问题在这十年的最后一年统统暴露出来，补贴取消、特斯拉入华……市场争夺战再次打响，国际巨头虎视眈眈，谁又能代表中国出战？
2021年起的十五年，需要一个新的开始，需要一个全新的产业政策来推动。12月3日，工业和信息化部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿），进一步推动汽车产业整合，重点从生产端转移到使用端，从扶持技术研发到培育真正的消费市场。
也就是说，消费端、使用端、营运端等可能是未来财政补贴的新方向，充电桩等后续服务的短板需要率先补足。
“新势力”们反应速度很快。12月12日，小鹏汽车与蔚来NIO Power签约，双方率先将就充电业务领域展开合作，也在一定程度上拉开了造车新势力共度严寒的序幕。
反观拜腾，如上文所言，在中国市场还暂未推出与充电桩有关的具体计划，所以也可以参考小鹏与蔚来的合作模式。
另外，此次《规划》还有一个值得关注的地方是，
“推动新能源汽车整车、动力电池等零部件企业优化重组，提高产业集中度。”
一个共识是，中国国内的大车企很难做好创新，而新造车企业又没有足够的资金和政府资源来发展技术，如果双方能够找到整合的重点，扬长避短的合作，将是一个双赢的局面。
但问题在于，大企业的组织架构和新造车的互联网基因相互融合并不容易。相对来说快捷的方式会是《规划》提到的重组，未来不排除国有企业主动甚至被动吸收“新势力”的情况。
这对于背靠一汽的拜腾来说也不失为一个好方法。只不过，一汽的选择可以很多，但留给拜腾的观察时间已经快到头了。
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