美國波音公司的737 Max系列飛機，2017年才正式投入商業飛行，卻在短短2年的時間裡發生了2次墜機事件。而最新證據顯示，波音公司和美國聯邦航空管理局（FAA）對飛機存在的設計缺陷一清二楚，卻為了銷售收入堅持發放適航證明。畢竟，737Max系列高達6000億美元訂單貢獻了波音一半的利潤。
» 波音和FAA明知故犯，只為6000億美元訂單
實際上，在2018年11月印尼獅航空難發生後，FAA就得出了Max機型故障率比舊型號故障率高的結論，可能會每2~3年就出現一次重大事故；在機型30~45年生命週期內，可能會累計發生15次事故。但是波音和FAA選擇隱瞞，直到5個月後埃塞俄比亞航空墜機。
與此同時，能為飛行員檢測MCAS錯誤讀數的“迎角數據警告燈”和“儀表顯示迎角讀數”等安全輔助設備，是要額外加錢的選配功能。直到現在，波音終於承諾“迎角數據警告燈”免費，但“儀表顯示迎角讀數”依然要付費才有。
即便只算絕對數字，15次追擊已經比757、767、777、787等型號飛機，在過去30年中所有有人員傷亡事故的數量相當。按照這一數字，相當於每百萬架次航班出現2次重大事故，風險遠遠高於每千萬架次出現一次重大事故的舊款737。
而包括波音、空客、龐巴迪、巴西航空所有幹線、支線客機機型在內的行業均值，為每300萬架次出現一次重大事故。換句話說，737 Max的事故率已經遠遠高於行業水平，然而波音公司和FAA依然堅持737 Max適航。
而最大的原因，無非是737 Max系列拿下了6000億美元的訂單、貢獻了波音一半利潤。相比之下，美國在2008年金融危機期間救市的經濟刺激計劃，不過7800億美元；而美國聯邦政府2018年的財政收入為3.33萬億美元。只有737 Max訂單的5.5倍。
» 新的老機型：趕鴨子上架的737 Max
737 Max系列，本身就是波音在與空客競爭中，趕鴨子上架倉促推出的趕工作品。
空客將A320系列更換髮動機後推出了A320 neo，受到了市場極大的歡迎。而波音的幾個老主顧開始催促波音也更新產品線。尤其是美國的達美航空在美國首發A320 neo後，波音上下震動。於是，波音不得不用最短的時間、最低的成本，用老機型改進。
而波音想要掩蓋缺陷，也是很大程度上擔心賣不出去的飛機耗盡自己的現金流。市場的反應，證明其預測還是蠻準的：事故發生前，737 Max已經交付了350餘架、另有近5000架訂單；而事故發生後，每月下線50架的飛機已經堆滿了波音的停機坪。
今年前11個月，波音僅交付了345架飛機，較去年同期的704架大幅下滑了51%。
» 為了利潤犧牲安全，已經不是第一次
為了利潤而放棄安全，對於美國航空業並不是第一次了。而上一次這麼做的公司，就是後來被波音收購的麥道。
上世紀70年代，麥道公司推出了DC-10型客機。而為了提高載貨量，貨艙門設計為向外開。由於高空氣壓低，如果門鎖設計有缺陷容易造成艙門彈開、爆炸性減壓，繼而很有可能造成飛機失事。
然而，門鎖系統真的有缺陷。在首次發生事故後，麥道的解決辦法是給門加了一個窺探孔，方便觀察是否鎖好……但是這並沒解決問題，DC-10壽命週期內累計出現了14次重大事故，最終被強制重新設計艙門。
這一切，都是因為麥道不願意在第一次發現缺陷之後，花錢修改設計，後來因為銷量慘淡等原因被波音收購。換句話說，在利潤面前，美國飛機制造企業往往會把安全放到第二位，只採用低成本手段降低風險概率，而不是根除缺陷。
坐等國產大飛機C919和C929了。
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