在跨界造車這條路上，儘管無數先行者已經“頭破血流”，但依然無法阻擋後來者的躍躍欲試。
日前，一家中文名為天美汽車、英文名“Skywell”的汽車品牌突然進入公眾視野。首款汽車為純電動SUV，續航里程500km，計劃2021年上市。
此外，江蘇天美汽車有限公司計劃到2025年實現產銷30萬臺，累計銷售額近500億元，併成為國內新能源乘用車領軍品牌。
在中國整體汽車市場和新能源汽車市場的雙雙下滑、造車新勢力加速洗牌的當下，天美汽車的規劃和目標十分激進。
記者通過查詢啟信寶發現，天美汽車的運營主體為江蘇天美汽車有限公司，成立於2019年11月1日，註冊資本2億元人民幣。經營範圍包括汽車整車研發、製造、銷售、售後服務；汽車零部件研發、製造、銷售；新能源汽車的技術開發、技術轉讓等。
值得注意的是，江蘇天美汽車有限公司由開沃新能源汽車集團有限公司100%持股，而兩者的背後則是商用車生產企業南京金龍，其被人們熟知的主線業務為生產新能源客車、新能源物流車等。
更為重要的是，開沃汽車的實際控制人黃宏生還是家電巨頭創維集團的創始人。
隨著天美汽車浮出水面，有著“傳奇”人生經歷的黃宏生的跨界造車路也逐漸明晰。
家電巨頭的造車路
從2009年到2019年，完成從家電行業到大客車行業再到天美汽車面世，黃宏生“蟄伏”了十年。
公開資料顯示，今年63歲的黃宏生於1989年一手創辦了創維集團並在2000年上市，後因串謀盜竊、串謀欺詐上市公司等罪名被判處有期徒刑6年。
2009年提前保釋出獄的黃宏生開啟了人生第二次創業。2010年4月，黃宏生及其妻子林衛平通過拋售創維1億股股份，套現9億港元，成立創源天地投資公司； 2011年，創源天地子公司南京創源天地新能源科技（開沃汽車最大股東）有限公司與廈門金龍和南京東宇汽車集團簽署了《關於南京金龍三方重組協議書》，共同出資重組南京金龍，註冊資本為5億元，黃宏生出任南京金龍董事長。
由此，南京金龍、深圳開沃、武漢開沃、廣州創源動力以及中央研究院皆歸屬於開沃汽車，除了控股南京金龍85%之外，其他幾家子公司皆由開沃汽車100%控股。
截至目前，開沃汽車的發展已初具規模。旗下不僅有了南京金龍這家整車製造公司，還自主開發了新能源汽車的核心部件——創源電池。整車產品矩陣已涵蓋大型客車系列、輕型客車系列、專用車系列，以及創新無人駕駛小巴車。
市場表現也可圈可點。2018年，南京金龍新能源客車銷量以0.94萬輛位列宇通和比亞迪之後，排名第三。
而黃宏生對開沃集團的小目標，是到2025年收入突破1200億，實現大客車、輕型客車、乘用車年產銷量分別是3萬輛、7萬輛和50萬輛。
而南京金龍只是黃宏生向汽車行業轉型的第一步，在發展新能源客車及商用車的同時，黃宏生的新能源乘用車事業也在逐步推進。
早在2017年5月，開沃汽車就已經獲得了工信部批准的乘用車准入資質，並於同年12月獲得新能源准入資質的驗收。
就在天美汽車品牌發佈的同時，首款戰略車型也正式亮相。從外形看，該車為一款SUV新能源車，續航里程500km，計劃於2021年上市。該車採用貫穿式頭燈，蜂窩狀的中網設計較為封閉，符合純電車型設計趨勢。側面看，採用溜背式設計，線條較流暢，隱藏式門把手優化風阻。但對於其他車型性能參數方面，企業並未介紹。
此外，今年初，開沃汽車已經在乘用車領域做了開發BE平臺、CE平臺和AE平臺的準備，包括即將推出的SUV使用BE平臺。
“需要注意的是，開沃汽車拿到的新能源乘用車生產資質只是6字頭，其中不包含7字頭‘轎車準生證’，所以目前不能生產轎車。”12月16日，一位接近開沃汽車的業內人士告訴21世紀經濟報道記者，“做不了新能源轎車和小型家用車，天美汽車產品佈局其實是有缺陷的。”
同樣，對於天美汽車的發展前景，業內並不看好。從新能源商用車轉到乘用車，天美汽車優勢不會十分明顯。
但面臨新能源客車以及物流車的市場發展空間的緊縮，向新能源乘用車的轉型也是黃宏生的無奈之舉。
數據顯示，今年1-10月，5米以上客車累計銷售125299輛，同比下降8.4%。其中9月和10月大幅下降，平均降幅超過30%。
同時，由於2019年補貼政策大幅下坡，新能源客車企業盈利水平大幅縮水，應收賬款居高不下，全行業壓力巨大。
“目前黃宏生面臨的困難也很大，客車的製造過程相對乘用車複雜的四大工藝而言是最底端的，從客車向乘用車轉型能否成功還是個未知數。”上述知情人士表示。
跨界造車勝算幾何？
事實上，從家電領域跨界造車，黃宏生並不是第一個“吃螃蟹”的人。
早在20多年前，紅極一時的空調巨頭春蘭集團在跨界生產摩托車獲得成功後，收購東風南京汽車生產中、重型卡車。2004年，春蘭集團被日益不佳的家電業拖累，也無法給予春蘭卡車在研發上的資金支持。2008年7月，虧損嚴重的春蘭卡車，被江蘇徐工集團收購。
2003年，在民企紛紛進軍汽車行業的大潮中，奧克斯集團也不甘落後，在2004年2月，宣佈正式進軍汽車業，原動力、瑞途兩款車也同時上市。但車型太常規，價格無優勢，上市後並未得到市場認可，不久之後，奧克斯黯然退出汽車市場，以失敗告終。
而斥資30億造車的董明珠，在今年五月銀隆新能源第一款車型艾菲正式上市到現在，飽受“粗製濫造”的輿論詬病。
“事實上，黃宏生跨界很早，與董明珠不同。在六七年前，中國汽車大發展的時候，就已經走完從家電領域到客車領域的跨界。在國家新能源高補貼的時候，黃宏生的南京金龍新能源客車就已經拿到高額補貼，所以黃宏生已經完成了汽車行業的第一步積累。董明珠現在正在走黃宏生以前走的路。”上述知情人士指出，在家電領域，黃宏生算轉型最成功的。
“儘管黃宏生請的人都是有傳統汽車製造經驗的人。但現在講黃宏生造車成功還為時過早。”在上述知情人士看來，天美汽車能否成功還要面臨多重挑戰。
首先，從大客車到乘用車，兩者製造水平和工藝完全不一樣。
其次，銷售業態不同。大客車不需要拿自己的錢去週轉，而乘用車資金投入巨大，與傳統大客車訂單制生產不同，乘用車無法提前拿到訂單，在汽車上市之前還要經過零部件採購、花大量資金建立銷售渠道。乘用車更加考驗車企的現金流。
“最關鍵的也是此一時彼一時，黃宏生進入乘用車的年代不是十年前進入大客車的時代。三年前決定進入乘用車領域的時候，黃宏生沒有預料到補貼突然滑坡。”上述人士表示，“如果做成了就是成功了，如果做不好就是滑鐵盧，還會拖累大客車業務。”
“天美汽車在這個時候面臨的市場壓力巨大，不僅新能源乘用車沒有補貼了，新能源大客車的補貼也會退坡，黃宏生哪來現金流來補乘用車呢？所以我是為他捏把汗的。”上述知情人士進一步補充，隨著國家的高額補貼退坡以後，南京金龍的資金也會陷入困境，未來天美汽車的風險還是很大。
“國家號召發展新能源，從地產界到家電界一窩蜂湧入。但如果對造車沒有敬畏之心，未來發展也會很難的。”上述人士最後表示，“從春蘭空調到董明珠造車，未來不會有幾個成功的。”
（21世紀經濟報道）
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