Author / Lota
# 轉子13B-REW #
# 馬自達MX5-NC #
# Lota #
上回說到，我為我的13B-REW swapped MX-5 NC換裝了新的渦輪。
在文中，我為它選擇了渦輪、選擇了全部附件、更換了略強一些的離合、並徹底改造了此前試製方案的發動機懸置結構。
在那之後，整個車的動力部分便完全定型了。
但就整個車階段性的成品而言，它還差著非常多的東西。首先最重要的便是 —— 它需要在tune之前確定好進排氣系的方案 ，這件事在這輛NC上絕非易事。
進氣部分，最大的考驗便在於中冷管路的排布。
此前的中冷器是一個從Subaru Legacy GT上借來的OEM品，選擇它是由於它一端向上而另一端朝向外側的endtank設計恰好符合我的當時的管路需求。
但雖說影響並不如想象中那麼大，可那樣的中冷管路實在是太過於……冗長了。
於是，是時候做出新的佈局方案了！
美國改裝品牌Tuning Done Right為NC推出的中冷器套件
這是一個非常有趣卻煩惱的規律，每次向任何人提起關於給NC佈置中冷管路的苦衷，都會得到來自“毫不知情的圍觀群眾”的一頓劈頭蓋臉地的圖片轟炸。
羅列數百種海外的MX-5安裝中冷器的案例，每一個看起來似乎都十分之高大上……
著名漂移表演者Mad Mike的NC表演車，以原廠車架大幅改造製成
但是，恕我直言，這些我們能夠搜索到的案例，要麼是已經為了這些佈局問題徹底改造了車架；要麼是製作了一個看起來精美卻並不能務實地解決問題的方案；更有甚者，甚至案例車本身就根本不是NC這一代的MX-5 —— 不要妄想將一切NA/NB代的內容套用在NC上，它們之間能夠共通物件的幾乎只有door bushings。
給未經大幅改造的NC車架設計中冷管路佈局的這些難題，也許我需要站在一輛被升起來的NC面前手舞足蹈一整天才能解釋清楚這些難題都在什麼地方。
簡略地講便是：所有難題最初起源於水箱並非在前端豎直站立的，而是在前軸以前向以俯衝角度傾斜放置的。這麼一來，首先水箱便在車頭前部佔據了相當多的縱向空間，並且還嚴重影響了前部車架的設計。
譬如，NC並沒有傳統意義上的“水箱框架”，車頭臉部內的“龍門架”在大燈之間只有非常狹小的一個空間，在這個面板背後藏匿著無數需要被挪開的設施，而下半部的空間也非常難以靈活運用……
在這個“龍門架”上，原本只有一側被打開了窗口。
而即便我們將另一側的面板進行開孔，其孔距依然過於窄，如果選擇的中冷器本身較寬，管路將面臨非常困難的彎折。而且與此同時，NC的防撞橫樑的安裝位更是幾乎處在兩個大燈之間。
換句話說，以一箇中冷器的寬度而言，NC的頭臉部分充滿了恰好和這個寬度的物體產生衝突的東西。
於是，海外無論任何國家，對於沒有大幅改造過的NC車架的中冷器安置方案，也都千篇一律地是顯得十分侷促的。
我最終選擇的中冷器佈置方案，由於選用了比車燈內側距離更加寬的中冷器，因而並沒有選擇朝向上方的endtank，而是選擇了向兩側的endtank配以稍微多一些長度的管路，使管路在中冷器與防撞橫樑的安裝位最接近的部位具有更自由的發揮空間。
這樣的佈局方案雖然在前置中冷器方案中依然算是較為繁複的形態，但也已經足夠滿足我的需求。
可是，眼下中冷器和管路雖然都安裝妥善了，防撞橫樑卻顯得有些難以容納了。NC的防撞橫樑安裝位恰好位於車燈內側下方，是當你想在車頭添加更多設施時最不希望見到的位置。
於是，我選擇了tube inner bumper，直接由管材焊制，捨棄了吸能盒以換取更加纖細的防撞橫樑支柱。並最終將車頭部位的麻煩完全解決了。
注：不要隨便提議水冷式中冷器，那樣同樣會有其他新的麻煩；V-mount的優勢和劣勢合計下來也並不是非常值得在這輛車上施行的方案。
關於這兩個方案受到否決的歷程，由於篇幅問題我已經無法在這篇文章進行描述。
排除了進氣管路的萬難之後，我決定在排氣繫上放肆一把。
這輛車原本用以搭配13B-REW原廠渦輪及原廠downpipe的是2.5英寸的中段，並且在中段末端安裝了4英寸的金屬製三元觸媒。尾段則是繼續使用了FGK為原廠NC製作的2英寸消音器。
在換裝新的渦輪之後，雖然GT3-4R能夠支持較高的動力層級，但我仍舊決定選擇較為保守的排氣方案。我為它準備了2.75英寸的downpipe，並繼續沿用了此前的2.5英寸的中段以及4英寸的觸媒。
尾段部分，50mm直徑的消音器顯然已經不能滿足新的動力層級的需求。
但如果重新制作新的尾段，顯然也沒有必要再繼續沿用兩側雙出的結構。因為按照計劃，車尾部已經承擔了30kg以上的重量增加（至於這30kg是什麼則要稍後揭曉），雖然消音器的減重幅度並不大，但仍舊是不得放棄的。
但是如果只保留一側排氣出口，應該是在左側還是右側呢？有一件事是我十分確定的：我絕對不會為了雙出改單出而去修補另一側的外觀……
於是最終，我選擇了2.5英寸的閥門消音器尾段，並將後保險槓中間直接切開，安裝了鋁製的隔熱板，並製作成為了中出排氣。而在排氣系本身定型之後，更小的消音器所帶來車尾部車底的巨大空間則是未來需要解決的空力問題。
雖然還有空力問題有待解決，至少進、排氣系的方案都終於算是塵埃落定了。車也便如期地拉上了dyno。
在50米海拔、38攝氏度的條件下，它可以“表演出”接近輪軸端500馬力的輸出水平。
但實際上，使用原廠進、排氣口達到這樣的數字時，增壓的壓力數值早已經超出了原廠壓縮比能夠承受的範圍，因此這樣的出力水平僅僅只能夠用於在測力機上觀賞使用。
最終，這輛車在真正能夠放心且安穩地使用的設定下，獲得了大約350-380馬力（取決於用什麼形式的dyno，以及dyno本身的預設），作為一個已經行駛了超過10萬km的原廠13B-REW發動機，能夠獲得這樣的數字已經相當滿足了。
有些遺憾的是，我暫時還不能夠發佈它的dyno圖。
因為在我撰寫文章的此時此刻，這臺發動機已經被拆散了。而未來將安裝在這輛NC上的13B-REW機器將採用不同的規格，因此文中所述的這次調校結果實際上是不重要的。
在動力設定完全告終之後，在著手調整操控特性之前，我們還有一個非常重要的事情要做……那便是……續航里程！
要知道，曾經使用Apexi basemap程序的這臺原廠13B在純粹勻速的巡航狀態下依舊具有超過20L/100km的油耗，綜合油耗甚至高達35L/100km。
在那樣的油耗下，以NC原廠的45L容積油箱只能夠支持不到200km的續航里程。這為每天開這輛NC出門的我造成了非常嚴重的里程焦慮！
雖然在dynotune完之後，巡航油耗已經下降到了12L/100km，而綜合油耗也隨之大幅下降到了16L/100km。但里程焦慮所帶來的陰影仍舊尚未散去。此時的答案已經很顯然，那便是
第二個油箱。但當第二個油箱單純地作為增加容量的容器時，我並不希望在每次加油時單獨為它進行加註。與原廠油箱共用同一個加註管道是我的最佳選擇。
於是，我選擇自己製作了一個造型奇特的油箱。其下部階梯形的造型是為了適應NC的後備箱地板中間所具有的“凹坑”（並不是備胎坑）的邊緣，使其能夠坐落於儘量靠前的位置。
我為這個油箱在原車燃油加註管道中間開設了一個
分支的管路，於是燃油加註時將先注滿原車的第一個油箱，隨後開始注滿位於尾箱的第二個油箱。而第二油箱內燃油的輸送，是由一個inline油泵持續為第一油箱加註。而持續加註所需要的回油管路，則是燃油加註管路本身。燃油會從第一油箱被擠向加註管道內，而又將從加註管道的分支管道回到第二油箱內。當第二油箱內液位過低時，inline油泵將停止運轉。
在完成燃油路的大幅改造之後，電池盒便成為了必不可少的內容。但是很遺憾……我沒有留下電池盒的照片……
當尾箱內翻雲覆雨的巨大變革塵埃落定之後，這輛車的尾部已經增加了超過30kg的重量。而這一變化現在終於成了定局，我便終於可以開始調整它的操控特性了……
與NA/NB代的MX-5不同，NC在極限下更加安定，但同時也常常在低速彎入彎的最初階段顯得有些轉向不足。
因此，我此前一直痴迷於略微傾向於轉向過度並且側向剛度較低的底盤設定。但是隨著動力得到進一步提升，我重新開始希望這輛車能夠在高速彎少為我找一些麻煩，於是我開始尋覓新的底盤設定……
首先是新的避震器。
由於希望更多使用日本品牌的配件，我將目光放在了Aragosta和Toda身上。但由於MX-5車系在日本地區始終處於冷門車型的行列，所有品牌的訂貨週期都遠遠超出了我的預期。甚至，連更為常見的Ohlins DFV系也要三個月時間的週期。
這使我有些難以接受。眼看著此前的阻尼器已經發生故障，我果斷選擇了一套廉價的BC BR阻尼器來進行過渡。
在解決完避震器的方案之後，難題再一次地出現了。由於13B-REW發動機的出水管位於發動機前部最下端，而這個修長的出水管又恰好和NC的防傾杆安裝位有所幹涉。
此前由於不願意切割改制發動機出水管路的位置和造型，試作的解決方案是將防傾杆中間切割掉一部分，並使用彎管焊制在切掉的缺口，以形成一個避讓出水管道的“彎”。
如果有機會再選擇一次……我果然還是繼續不願意改造發動機的出水管~~！
換裝新的防傾杆時，仍舊選擇了切割並重新焊制的方式進行改造。“火燒彈簧鋼”成為了這輛車非常詭異的一個特色，我卻莫名其妙地有些喜歡……
於是，我們有了新的底盤設定方案：
- 避震器
維持了此前前10kg/mm、後8kg/mm的彈簧配方，換裝了低速率雙方向阻力都更加大的BR阻尼器。
- 防傾杆
前防傾杆將此前的21mm直徑的空心防傾杆更換成為了25mm直徑的實心防傾杆，而後防傾杆則繼續保持原廠的設定。
- 四輪定位
通過調整lower arm內側前部的偏心螺絲將前輪的track連同轉向軸心一併略微擴寬了一些，然後將前輪和後輪的camber負角度一併縮小了一些以增加直線的牽引力，再然後縮小了caster角度以追求更為“平直”的轉向。
- 車高
最後升高了車高，結束了設定。
在解決完成底盤的設定之後，我開始進一步升級剎車。
此前一直使用的剎車方案，是將原廠搭配292mm碟盤的剎車換裝成為了來自RX-8 OEM的325mm碟盤以及奴缸缸徑更大的卡鉗。而後剎車則繼續維持了NC原廠280mm碟盤的設定；在新的方案中，後剎車也被更換了來自RX-8 OEM的卡鉗以及300mm的碟盤。
在更換剎車之後，進一步安裝了底盤拉桿。但或許並不是其他人所想的那一種……
說起brace，我卻是個不信邪的人。我堅持認為，如果昂貴的大品牌brace也同樣沒有公佈其素材規格的話，那選擇便宜的小品牌產品也未嘗不可。
作為世上一大玄學。在同一輛車身上，哪些brace是真正起到積極效果的，而積極的效果從長計議又是否值得，向來都是那些真正會購買這些brace的消費者們根本沒有能力去驗證的事情。
因此，我隨手點開了一個不知名品牌的頁面，購買了這個品牌針對NC的所有產品……
曾經，我是一個非常抗拒brace的玩家。當時的我一度認為，對於很大一部分車而言，前頂把的真實身份是裝飾品，而其他部位的brace則更是沒有考慮的興趣……
但在給我的Miata NB安裝brace的過程中，我卻出乎意料地發現，無論這些東西是否產生了效果，但安裝它們的過程都使我收穫了許多滿足感。正是因此，我才決定為這輛NC加入一些簡易的brace，純為了好玩。
在車底部的工序忙完之後，這輛車真正關乎行駛的部分便階段性地完工了。接下來，讓我們開始喜聞樂見的外觀和內飾部分！
內飾部分，隆重介紹我苦經一年時間的精挑細選和反覆試錯之後，終於為這輛NC選定的方向盤 ——
Personal Fitti F1！
擁有獨特的純平框架（相比之下，我們平常所謂的flat dish實際上還是有一丁點deep的）以及平直的輻條角度，正面看上去神似邁凱倫MP4/2 F1賽車所搭載的方向盤。而實際上，Fitti F1則和Personal的Grinta系列共同作為邁凱倫F1 GTR的兩款OEM方向盤。
經過了一年的挑選，我總共購買了大約10款不同的方向盤，而在此之外試用過的更是數不勝數。一切只為了給NC挑選一個滿意的選擇，便是這個Fitti F1了。
此外，在方向盤的左側，添加了簡易的胎壓/胎溫監控設備。
而空調壓縮機開關則被移至到了開關組的右側獨立安置。保留DSC按鍵是因為今後有可能會為這輛車恢復EBD系統的功能，因而保留了DSC按鍵用於控制也許會出現的EBD功能的開閉。
外觀部分，我為它帶來了前唇。
由於這輛NC的車輪直徑比原廠更大、並且身高度幾乎達到原廠高度，因此一直以來在某些特定的角度顯得有些“缺乏下巴”。前唇的到來使這輛車從視覺比例上具有一些“墊了下巴”的效果。
雖然讓車頭顯得更加“厚”在一開始有些難以適應，但卻徹底消除了這輛車曾經從某幾個特定角度顯得有些不夠美觀的毛病。
除此之外，我還將前霧燈進行了拆除，為兩側的油冷器帶來了一些略微的散熱輔助。
當然，新的貼紙也是必不可少的。
“Girlsjust wanna race cars”貼紙來自美國NHRA賽場上傳奇的John Force Racing車隊，這支車隊在NHRA賽場上持有多項紀錄，因成績顯赫和“全家老少齊上陣”而聞名。
其創始人John Force的多位子女都是車隊的在任或前任車手，其中包他的四位女兒中的三位。因此，這家車隊發出了“girls just wanna race cars”的口號。
一支全家男女老少齊上陣的傳奇車隊，女車手Brittany Force維持著Top Fuel組別的最快記錄，而創始人John Force今年在他年滿70歲的這一年繼續奮鬥，勇奪多個冠軍。毫無疑問是值得我們喝彩的。
這個貼紙，必須置辦！
至此，這輛車的外觀得到了階段性的定型。
進一步地，我還為它訂購了具有通風孔的前蓋。但由於交付時間的拖延，它的更新不得不出現在下一篇內容了。
那麼，下一篇內容主要涵蓋了什麼呢？
最大的重點便是 —— 這輛車在我僅僅駕駛了數日之後，便又被拆散了。這數日間駕駛它的體驗、它的現狀、以及對它未來的展望，都是我將在下一篇內容與大家分享的。
敬請期待！
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