Author / Lota
# 转子13B-REW #
# 马自达MX5-NC #
# Lota #
上回说到，我为我的13B-REW swapped MX-5 NC换装了新的涡轮。
在文中，我为它选择了涡轮、选择了全部附件、更换了略强一些的离合、并彻底改造了此前试制方案的发动机悬置结构。
在那之后，整个车的动力部分便完全定型了。
但就整个车阶段性的成品而言，它还差着非常多的东西。首先最重要的便是 —— 它需要在tune之前确定好进排气系的方案 ，这件事在这辆NC上绝非易事。
进气部分，最大的考验便在于中冷管路的排布。
此前的中冷器是一个从Subaru Legacy GT上借来的OEM品，选择它是由于它一端向上而另一端朝向外侧的endtank设计恰好符合我的当时的管路需求。
但虽说影响并不如想象中那么大，可那样的中冷管路实在是太过于……冗长了。
于是，是时候做出新的布局方案了！
美国改装品牌Tuning Done Right为NC推出的中冷器套件
这是一个非常有趣却烦恼的规律，每次向任何人提起关于给NC布置中冷管路的苦衷，都会得到来自“毫不知情的围观群众”的一顿劈头盖脸地的图片轰炸。
罗列数百种海外的MX-5安装中冷器的案例，每一个看起来似乎都十分之高大上……
著名漂移表演者Mad Mike的NC表演车，以原厂车架大幅改造制成
但是，恕我直言，这些我们能够搜索到的案例，要么是已经为了这些布局问题彻底改造了车架；要么是制作了一个看起来精美却并不能务实地解决问题的方案；更有甚者，甚至案例车本身就根本不是NC这一代的MX-5 —— 不要妄想将一切NA/NB代的内容套用在NC上，它们之间能够共通物件的几乎只有door bushings。
给未经大幅改造的NC车架设计中冷管路布局的这些难题，也许我需要站在一辆被升起来的NC面前手舞足蹈一整天才能解释清楚这些难题都在什么地方。
简略地讲便是：所有难题最初起源于水箱并非在前端竖直站立的，而是在前轴以前向以俯冲角度倾斜放置的。这么一来，首先水箱便在车头前部占据了相当多的纵向空间，并且还严重影响了前部车架的设计。
譬如，NC并没有传统意义上的“水箱框架”，车头脸部内的“龙门架”在大灯之间只有非常狭小的一个空间，在这个面板背后藏匿着无数需要被挪开的设施，而下半部的空间也非常难以灵活运用……
在这个“龙门架”上，原本只有一侧被打开了窗口。
而即便我们将另一侧的面板进行开孔，其孔距依然过于窄，如果选择的中冷器本身较宽，管路将面临非常困难的弯折。而且与此同时，NC的防撞横梁的安装位更是几乎处在两个大灯之间。
换句话说，以一个中冷器的宽度而言，NC的头脸部分充满了恰好和这个宽度的物体产生冲突的东西。
于是，海外无论任何国家，对于没有大幅改造过的NC车架的中冷器安置方案，也都千篇一律地是显得十分局促的。
我最终选择的中冷器布置方案，由于选用了比车灯内侧距离更加宽的中冷器，因而并没有选择朝向上方的endtank，而是选择了向两侧的endtank配以稍微多一些长度的管路，使管路在中冷器与防撞横梁的安装位最接近的部位具有更自由的发挥空间。
这样的布局方案虽然在前置中冷器方案中依然算是较为繁复的形态，但也已经足够满足我的需求。
可是，眼下中冷器和管路虽然都安装妥善了，防撞横梁却显得有些难以容纳了。NC的防撞横梁安装位恰好位于车灯内侧下方，是当你想在车头添加更多设施时最不希望见到的位置。
于是，我选择了tube inner bumper，直接由管材焊制，舍弃了吸能盒以换取更加纤细的防撞横梁支柱。并最终将车头部位的麻烦完全解决了。
注：不要随便提议水冷式中冷器，那样同样会有其他新的麻烦；V-mount的优势和劣势合计下来也并不是非常值得在这辆车上施行的方案。
关于这两个方案受到否决的历程，由于篇幅问题我已经无法在这篇文章进行描述。
排除了进气管路的万难之后，我决定在排气系上放肆一把。
这辆车原本用以搭配13B-REW原厂涡轮及原厂downpipe的是2.5英寸的中段，并且在中段末端安装了4英寸的金属制三元触媒。尾段则是继续使用了FGK为原厂NC制作的2英寸消音器。
在换装新的涡轮之后，虽然GT3-4R能够支持较高的动力层级，但我仍旧决定选择较为保守的排气方案。我为它准备了2.75英寸的downpipe，并继续沿用了此前的2.5英寸的中段以及4英寸的触媒。
尾段部分，50mm直径的消音器显然已经不能满足新的动力层级的需求。
但如果重新制作新的尾段，显然也没有必要再继续沿用两侧双出的结构。因为按照计划，车尾部已经承担了30kg以上的重量增加（至于这30kg是什么则要稍后揭晓），虽然消音器的减重幅度并不大，但仍旧是不得放弃的。
但是如果只保留一侧排气出口，应该是在左侧还是右侧呢？有一件事是我十分确定的：我绝对不会为了双出改单出而去修补另一侧的外观……
于是最终，我选择了2.5英寸的阀门消音器尾段，并将后保险杠中间直接切开，安装了铝制的隔热板，并制作成为了中出排气。而在排气系本身定型之后，更小的消音器所带来车尾部车底的巨大空间则是未来需要解决的空力问题。
虽然还有空力问题有待解决，至少进、排气系的方案都终于算是尘埃落定了。车也便如期地拉上了dyno。
在50米海拔、38摄氏度的条件下，它可以“表演出”接近轮轴端500马力的输出水平。
但实际上，使用原厂进、排气口达到这样的数字时，增压的压力数值早已经超出了原厂压缩比能够承受的范围，因此这样的出力水平仅仅只能够用于在测力机上观赏使用。
最终，这辆车在真正能够放心且安稳地使用的设定下，获得了大约350-380马力（取决于用什么形式的dyno，以及dyno本身的预设），作为一个已经行驶了超过10万km的原厂13B-REW发动机，能够获得这样的数字已经相当满足了。
有些遗憾的是，我暂时还不能够发布它的dyno图。
因为在我撰写文章的此时此刻，这台发动机已经被拆散了。而未来将安装在这辆NC上的13B-REW机器将采用不同的规格，因此文中所述的这次调校结果实际上是不重要的。
在动力设定完全告终之后，在着手调整操控特性之前，我们还有一个非常重要的事情要做……那便是……续航里程！
要知道，曾经使用Apexi basemap程序的这台原厂13B在纯粹匀速的巡航状态下依旧具有超过20L/100km的油耗，综合油耗甚至高达35L/100km。
在那样的油耗下，以NC原厂的45L容积油箱只能够支持不到200km的续航里程。这为每天开这辆NC出门的我造成了非常严重的里程焦虑！
虽然在dynotune完之后，巡航油耗已经下降到了12L/100km，而综合油耗也随之大幅下降到了16L/100km。但里程焦虑所带来的阴影仍旧尚未散去。此时的答案已经很显然，那便是
第二个油箱。但当第二个油箱单纯地作为增加容量的容器时，我并不希望在每次加油时单独为它进行加注。与原厂油箱共用同一个加注管道是我的最佳选择。
于是，我选择自己制作了一个造型奇特的油箱。其下部阶梯形的造型是为了适应NC的后备箱地板中间所具有的“凹坑”（并不是备胎坑）的边缘，使其能够坐落于尽量靠前的位置。
我为这个油箱在原车燃油加注管道中间开设了一个
分支的管路，于是燃油加注时将先注满原车的第一个油箱，随后开始注满位于尾箱的第二个油箱。而第二油箱内燃油的输送，是由一个inline油泵持续为第一油箱加注。而持续加注所需要的回油管路，则是燃油加注管路本身。燃油会从第一油箱被挤向加注管道内，而又将从加注管道的分支管道回到第二油箱内。当第二油箱内液位过低时，inline油泵将停止运转。
在完成燃油路的大幅改造之后，电池盒便成为了必不可少的内容。但是很遗憾……我没有留下电池盒的照片……
当尾箱内翻云覆雨的巨大变革尘埃落定之后，这辆车的尾部已经增加了超过30kg的重量。而这一变化现在终于成了定局，我便终于可以开始调整它的操控特性了……
与NA/NB代的MX-5不同，NC在极限下更加安定，但同时也常常在低速弯入弯的最初阶段显得有些转向不足。
因此，我此前一直痴迷于略微倾向于转向过度并且侧向刚度较低的底盘设定。但是随着动力得到进一步提升，我重新开始希望这辆车能够在高速弯少为我找一些麻烦，于是我开始寻觅新的底盘设定……
首先是新的避震器。
由于希望更多使用日本品牌的配件，我将目光放在了Aragosta和Toda身上。但由于MX-5车系在日本地区始终处于冷门车型的行列，所有品牌的订货周期都远远超出了我的预期。甚至，连更为常见的Ohlins DFV系也要三个月时间的周期。
这使我有些难以接受。眼看着此前的阻尼器已经发生故障，我果断选择了一套廉价的BC BR阻尼器来进行过渡。
在解决完避震器的方案之后，难题再一次地出现了。由于13B-REW发动机的出水管位于发动机前部最下端，而这个修长的出水管又恰好和NC的防倾杆安装位有所干涉。
此前由于不愿意切割改制发动机出水管路的位置和造型，试作的解决方案是将防倾杆中间切割掉一部分，并使用弯管焊制在切掉的缺口，以形成一个避让出水管道的“弯”。
如果有机会再选择一次……我果然还是继续不愿意改造发动机的出水管~~！
换装新的防倾杆时，仍旧选择了切割并重新焊制的方式进行改造。“火烧弹簧钢”成为了这辆车非常诡异的一个特色，我却莫名其妙地有些喜欢……
于是，我们有了新的底盘设定方案：
- 避震器
维持了此前前10kg/mm、后8kg/mm的弹簧配方，换装了低速率双方向阻力都更加大的BR阻尼器。
- 防倾杆
前防倾杆将此前的21mm直径的空心防倾杆更换成为了25mm直径的实心防倾杆，而后防倾杆则继续保持原厂的设定。
- 四轮定位
通过调整lower arm内侧前部的偏心螺丝将前轮的track连同转向轴心一并略微扩宽了一些，然后将前轮和后轮的camber负角度一并缩小了一些以增加直线的牵引力，再然后缩小了caster角度以追求更为“平直”的转向。
- 车高
最后升高了车高，结束了设定。
在解决完成底盘的设定之后，我开始进一步升级刹车。
此前一直使用的刹车方案，是将原厂搭配292mm碟盘的刹车换装成为了来自RX-8 OEM的325mm碟盘以及奴缸缸径更大的卡钳。而后刹车则继续维持了NC原厂280mm碟盘的设定；在新的方案中，后刹车也被更换了来自RX-8 OEM的卡钳以及300mm的碟盘。
在更换刹车之后，进一步安装了底盘拉杆。但或许并不是其他人所想的那一种……
说起brace，我却是个不信邪的人。我坚持认为，如果昂贵的大品牌brace也同样没有公布其素材规格的话，那选择便宜的小品牌产品也未尝不可。
作为世上一大玄学。在同一辆车身上，哪些brace是真正起到积极效果的，而积极的效果从长计议又是否值得，向来都是那些真正会购买这些brace的消费者们根本没有能力去验证的事情。
因此，我随手点开了一个不知名品牌的页面，购买了这个品牌针对NC的所有产品……
曾经，我是一个非常抗拒brace的玩家。当时的我一度认为，对于很大一部分车而言，前顶把的真实身份是装饰品，而其他部位的brace则更是没有考虑的兴趣……
但在给我的Miata NB安装brace的过程中，我却出乎意料地发现，无论这些东西是否产生了效果，但安装它们的过程都使我收获了许多满足感。正是因此，我才决定为这辆NC加入一些简易的brace，纯为了好玩。
在车底部的工序忙完之后，这辆车真正关乎行驶的部分便阶段性地完工了。接下来，让我们开始喜闻乐见的外观和内饰部分！
内饰部分，隆重介绍我苦经一年时间的精挑细选和反复试错之后，终于为这辆NC选定的方向盘 ——
Personal Fitti F1！
拥有独特的纯平框架（相比之下，我们平常所谓的flat dish实际上还是有一丁点deep的）以及平直的辐条角度，正面看上去神似迈凯伦MP4/2 F1赛车所搭载的方向盘。而实际上，Fitti F1则和Personal的Grinta系列共同作为迈凯伦F1 GTR的两款OEM方向盘。
经过了一年的挑选，我总共购买了大约10款不同的方向盘，而在此之外试用过的更是数不胜数。一切只为了给NC挑选一个满意的选择，便是这个Fitti F1了。
此外，在方向盘的左侧，添加了简易的胎压/胎温监控设备。
而空调压缩机开关则被移至到了开关组的右侧独立安置。保留DSC按键是因为今后有可能会为这辆车恢复EBD系统的功能，因而保留了DSC按键用于控制也许会出现的EBD功能的开闭。
外观部分，我为它带来了前唇。
由于这辆NC的车轮直径比原厂更大、并且身高度几乎达到原厂高度，因此一直以来在某些特定的角度显得有些“缺乏下巴”。前唇的到来使这辆车从视觉比例上具有一些“垫了下巴”的效果。
虽然让车头显得更加“厚”在一开始有些难以适应，但却彻底消除了这辆车曾经从某几个特定角度显得有些不够美观的毛病。
除此之外，我还将前雾灯进行了拆除，为两侧的油冷器带来了一些略微的散热辅助。
当然，新的贴纸也是必不可少的。
“Girlsjust wanna race cars”贴纸来自美国NHRA赛场上传奇的John Force Racing车队，这支车队在NHRA赛场上持有多项纪录，因成绩显赫和“全家老少齐上阵”而闻名。
其创始人John Force的多位子女都是车队的在任或前任车手，其中包他的四位女儿中的三位。因此，这家车队发出了“girls just wanna race cars”的口号。
一支全家男女老少齐上阵的传奇车队，女车手Brittany Force维持着Top Fuel组别的最快记录，而创始人John Force今年在他年满70岁的这一年继续奋斗，勇夺多个冠军。毫无疑问是值得我们喝彩的。
这个贴纸，必须置办！
至此，这辆车的外观得到了阶段性的定型。
进一步地，我还为它订购了具有通风孔的前盖。但由于交付时间的拖延，它的更新不得不出现在下一篇内容了。
那么，下一篇内容主要涵盖了什么呢？
最大的重点便是 —— 这辆车在我仅仅驾驶了数日之后，便又被拆散了。这数日间驾驶它的体验、它的现状、以及对它未来的展望，都是我将在下一篇内容与大家分享的。
敬请期待！
今日日签
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