誰是超級跑車世代的開創者？這個問題似乎至今依然沒有一個確切的答案。有人覺得會是法拉利的F40，畢竟那是第一輛極速可以突破200英里/小時的跑車。然而，也有部分人給出的答案會是保時捷959，比F40早上一年問世的TA在性能表現層面跟F40不相上下，而且也是曾經是世界上跑得最快的量產車（紀錄後來才被F40打破）。
的確，若以當年保時捷959的性能，給TA套上“超級跑車”的標籤肯定不過分；不過事實上959的出現可以說完全是為了滿足保時捷參加汽車賽事的需要。
959項目負責人Helmuth Bott
1981年，Peter Schutz剛剛就任保時捷CEO一職不久，公司主管開發總工程師Helmuth Bott便向他提出了一些關於未來保時捷911的新構想。當時Helmuth Bott提議保時捷需要一套新開發的四驅系統來應用到未來的跑車當中，而Peter Schutz也有興趣想知道工程師能為後置發動機的911帶來什麼新的變化，於是開發項目得以啟動。而過往的經驗告訴Helmuth Bott，賽車項目有助於新車型或新技術的開發，出於開發四驅系統的需要，他將目標對準了當時堪稱最瘋狂的WRC Groub B組別賽事，並試圖再次說服Peter Schutz。最終，Helmuth Bott的計劃得到了批准，保時捷將開發一款賽車參加到Groub B組別的比賽中去，並以此帶動新跑車的開發。於是，959項目（當時項目名字也稱為"Gruppe B"）在同年正式啟動。
保時捷Gruppe B Concept
到了1983年，在法蘭克福車展之上，959項目的初步成果以保時捷Gruppe B概念車呈現在了世人的面前。概念車應用了當時911的平臺打造，並且應用了當時在汽車界算得上最前瞻的一系列技術。
首先為了打造一個輕巧但堅固的車身，保時捷在959的車身及底盤結構上採用了鋁與凱夫拉的複合材質，同時以Nomex（諾梅克斯）地板取代了一般汽車使用的鋼製地板，輪轂也用上了鎂合金的材質。另外保時捷也對新跑車的車身進行過優化，目的是從空氣動力學的角度減小阻力同時增加車輛的穩定性，而最終959的風阻係數定格在了只有0.31cd。
至於機械部分則959最多黑科技匯聚的地方，2849cc的水平對置六缸發動機基於保時捷956和962中的4凸輪軸24氣門發動機進行開發，配Bosch Motronic 2.1燃油噴射系統；而序列式雙渦輪增壓系統的引入則保證了發動機在整個轉速範圍皆能平穩地提供動力輸出。結果這副發動機能夠在6500轉/分時提供450馬力輸出，峰值扭矩500牛·米。
與發動機匹配的是額外帶“gelände”（地形）越野檔位的5速手動變速器以及Porsche-Steuer Kupplung （PSK）全輪驅動系統。其中PSK四驅系統能夠根據各個車輪的抓地力變化自動改變前後輪間的扭矩分配，並讓後輪最多獲得80%的動力。
可見，保時捷往959之上是堆上了足夠多的黑科技。不過，諸多前瞻技術的應用會導致開發時間變得比預計更加長；結果出於測試PSK四驅系統的需要，保時捷將該四驅系統裝到953賽車（改裝版的911）之上並賽車去參加當年的巴黎-達喀爾拉力賽。有點讓人意外的是，這套四驅系統讓953賽車展現出不俗的實力，由René Metge駕駛176號賽車最後贏下了當年比賽的冠軍，而由另一位傳奇車手Jacky Ickx駕駛的賽車則拿到了全場第6名。
儘管為959上的四驅系統在達喀爾拉力賽上取得了好成績，但為了滿足WRC賽車的參賽要求，保時捷必須造出必須至少200輛959路車才能夠參加當年Group B的比賽，於是市售版的959在1985年的法蘭克福車展上正式發表。按照原來的計劃，新車會在1986年開始生產，這樣保時捷就能夠有資格參加到1986年的Group B比賽。
然而，旨在參加Group B的959最後還是沒有等到展示實力的機會。原因是路車的生產被延後了，第一批車結果要到1987年才下線交付；而非常不巧的是，1986年5月4日Lancia首席車手Henri Toivonen在比賽途中賽車衝出賽道意外身亡的事件讓WRC宣佈在1987賽季取消危險性極高的Group B及Group S比賽，這讓保時捷即便造夠了200輛959路車，也永遠沒辦法參加Group B的比賽了。
雖然沒法參加Group B，不過保時捷959還是在別的賽場再一次證明了自己。在1986年的巴黎-達喀爾拉力賽中，René Metge再次憑藉959賽車拿下冠軍；而三臺參賽的959最後的完賽成績分別是第一、第二以及第六。同一年，René Metge搭檔Claude Ballot-Léna駕駛基於959開發的保時捷961賽車參加勒芒24小時耐力賽，最後拿到了組別的冠軍（總成績排名第七）。
由於沒了參賽的需求，因此959路車的產量也相當的少，至1988年生產結束也就造了292輛。當時市售版959並沒有在保時捷自家的工廠裝配，而是交給了Karosserie Baur負責生產，再由保時捷負責驗收。當時959中分為了"Sport"跟"Komfort"兩個版本，前者是針對賽道駕駛的調教，後者則是一般道路駕駛的設定；不過無論是哪一個設定，它們都能在3.6秒完成0-96公里/小時加速，極速197英里/小時（317公里/小時），1/4英里直線加速也只需要11.8秒，即便放到三十多年後的今天依然是相當強悍的成績。
而在1988年，大概是希望在法拉利的手上將“全球最快量產車”的頭銜給奪回來的需要，保時捷推出了29輛959S。959S可以視作959的升級版本，配備了改進後的渦輪增壓器，輸出增加至508馬力，極速也達到了211英里/小時（339公里/小時）。
到了1992-1993年，保時捷又利用庫存的零部件組裝了8輛"Komfort"版的959，4輛為紅色，另外4輛為銀色。這批最終版的保時捷959售價高達74.75萬德國馬克（約45.5萬美元），比起之前43.155萬德國馬克（約25.5萬美元）的售價要高出不少。至此，最終有337輛保時捷959來到了這個世界，其中37輛是原型車和預生產車型。
從現在來看，雖然沒能在最希望的賽事中證明自己，但沒人不會承認保時捷959在超跑界的卓越地位。而更重要的是，雙渦輪增壓系統及四驅系統等一系列在959上應用的技術也為後來推出的保時捷高性能車型奠定了基礎。要知道，從993版的911開始，“雙渦輪增壓+四驅”的組合便成了往後每一代911 Turbo的標配了。
閱讀更多 觸電汽車 的文章
