沖沖蟲102054907

以前的火車，靠的是內燃機車牽引，只有火車頭有動力，燒的是柴油。如今的動車組以至於高鐵，都已經實現了完全電氣化，並且動車組每節車廂都有動力，由架設在軌道上方的高壓接觸網提供電力，由機車頂部的“受電弓”將電力導入車內的大功率電動機，將電能轉換為動力，推動列車向前行駛。

高鐵的電從哪兒來？

不管是高鐵還是我們生活用電，都是由電網公司供電的，只不過高鐵是電網公司的一類特殊客戶。普通居民供電由供電公司進行輸配電，而對高鐵而言它的供電系統包括了：牽引變電站、接觸網和迴流迴路。電廠發電後通過輸電線路送到由鐵道部門管理的牽引變電站，再通過接觸網將電供給鐵路。

高鐵用的也是220V50HZ的交流電嗎？

高鐵用的電當然和我們生活用電還是有點區別的。在我國電氣化鐵路中，使用的是工頻為50Hz電壓為25kV單相交流電，這種交流電是由牽引變電站將電網輸的電轉變而來的，而且高鐵的電是單相的。

高鐵運行中一直有供電嗎？

高鐵行駛過程中，並不是全程都和電網相連的，經常會通過一段無電區間，長度大約是100米。通過這段區域時，列車是沒有電，一般藉助慣性滑過這段區間。由於這段區間非常短，乘客幾乎是感覺不到的。

另外高鐵上本身配備了自帶蓄電池，為列車啟動時受電弓運行等提供電能，還能作為高鐵停電時安全和輔助電器系統的緊急備用電源。不過蓄電池的容量是不考慮給空調供電是。我們偶爾會看到一些報道，由於極端天氣因素導致接觸網故障的停電事故，由於無備用觸網，搶修週期較長，導致車廂異常悶熱。

高鐵耗電量是多少？

據測算，時速350公司的高鐵列車每小時耗電可以達到9600度，而時速250公里的高鐵每小時耗電也有4800度。京滬高鐵跑一趟單程，耗時4個多小時，總耗電將近4萬度！可以供某品牌的“一晚低至一度電”的空調用上一百年了！

熊貓愛飛行

豌豆er兄弟

是電力牽引，高鐵列車車頂的受電弓將高壓電引到車廂，經過降壓、整流、逆變，提供三相交流電給電動機工作，從而使車動起來。

跪射俑

笨蛋。是電動機驅動，停電就走不了了，為什麼那麼快呢？就是多電機驅動，啟動2個電機，加速是四個電機，六個電機，八個電機。

讀心讀世界

高鐵是用電力驅動的，與傳統內燃機驅動方式相比，電力驅動具有無汙染、載客量大、動力/重量比大等優點。因此，世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都採用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。

拓展資料

高鐵列車的動力來源是交流電還是直流電？

各國高鐵基本採用交流電作為高鐵列車的牽引網絡的電流制式。但是，萌萌的意呆立除外。在高鐵電流制式這個問題上，全世界都摸著意呆立過河。

二、 高速列車如何獲取電能作為動力？

從電路角度來看，高鐵採取AT（自耦變壓器）供電方式。

高鐵能夠跑起來，依靠的是牽引供電系統給高速列車提供電力。

牽引供電為電力系統的一級負荷，但德國是例外，德國高鐵電網有獨立於德國國家電網。

因此，高鐵牽引供電系統包括架空接觸網、牽引變電所、迴流迴路。

電力系統與牽引供電系統

一句話簡述就是：

牽引變電所給架空接觸線提供電能，高速列車將架空接觸線的電能取回車內，驅動變頻電機使列車運轉。

下面分三點詳細解釋這三個分句。

2.1 牽引變電所

牽引變電所為架空接觸網提供電能。

典型的架空接觸網

架空接觸網的末端是牽引變電站，平均數十千米/座。每個變電站伸出兩個供電支，提供不同相的交流電，這就是“供電段”。

據此可認為，鐵路供電是按照“供電段”來進行劃分的。

供電段運行模式

列車經過兩個變電站的“供電段”時，先後通過A1-B1-A2-B2四個供電支。為保證供電安全，各供電支之間並非直接連結，而是存在確保電氣絕緣（隔離）的結構或設計，因此各供電支之間不會短路。

列車從一相運行到另一相這個過程，叫做列車的過分相。電分相是線路上極短的一個區域，列車運行過程中，過分相瞬時完成。

因此，牽引變電所給架空接觸網供能的過程可以簡述為：

牽引變電所給各供電支提供電能，列車接受供電支的電能以維持運動，不斷完成過分相-受流的循環（供電段）的同時向前運行。

2.2 架空接觸網及弓網系統

受電弓與架空接觸網合稱受電弓-接觸網系統，簡稱弓網系統。上文多次提到的架空接觸網，是弓網系統的一部分。

弓網系統是牽引供電系統中的固定/移動設備結合點。換個通俗的說法，列車運行過程中，牽引系統從變電站一直到接觸網都是靜止的，而從受電弓部分開始，整個高速列車，都是運動的。

可以看到弓網系統的大致結構。列車車頂伸上去的摺疊裝置，就是受電弓；與受電弓直接接觸的那條線，就是接觸線，接觸線是架空接觸網的一部分。高速列車通過受電弓將架空接觸線上的電能取回車內。

2.3 列車驅動與變頻電機

PWM變頻電機通過弓網系統獲取電能，以此驅動列車運轉。

接觸網上的高壓交流電，通過變壓器降壓和四象限整流器轉換成直流電，在經過逆變器降至六點轉換成可調壓調頻的交流電，輸入三相異步/同步牽引電動機，通過傳動系統帶動車輪運行。

三、高速列車與接觸線（軌道上面的電線）的連接部分是金屬嗎？

曾經是。

3.1 弓網系統結構簡介

簡單介紹一下弓網系統的結構。

火車通過車體頂部升起的受電弓（結構類似於消防車的雲梯）與“軌道上面的電線”，即接觸網相連，那根電線通常叫做接觸線。關於你問的接觸部分是否為金屬，即接觸部分的材質問題，應該分開看：

1）“電線”，即接觸線（contact wire），是金屬材質的，目前最常見的是銅合金的，鋁材質的已經很少見；

2）受電弓是列車從接觸線獲得電能的機構。受電弓本身是金屬的，但受電弓（pantograph）與接觸線直接接觸的部分並不是金屬，而是由受電弓頂部的受流滑板（collector strips）完成。

這個過程可以假想成一根裸導線與另一根裸導線接觸，但是金屬與金屬之間的摩擦切削會極大地加劇磨損，加潤滑劑也無法改善兩種金屬高速摩擦磨損的性能，因此，其中一根裸導線是一根長條形的碳板以改善兩者之間的接觸性能，這個碳板就是受電弓滑板。

3.2 弓網材質選擇

其實我覺得題主你問到點子上了，但還差一點點就能成為極好的問題。我們衡量一個系統用的可靠性時，總希望找一個或者若干個標準，它們能將危險量化，在此基礎上將危險分類。在弓網匹配中，這個標準是損耗。

受電弓滑板早期也有非碳材質的，在此不表，我只提一個決定性的需求，在瞭解這個需求之後，你就會明白滑板的材質問題的由來：

這個需求叫做弓網配合。

當然，弓網配合是個很大的課題，細化到答主的問題上，就是：“受電弓接觸線和受電弓滑板的材質選擇有什麼考究”

這個其實就是我剛才提到的，損耗：

題主你設想一下，弓和網之間接觸，有摩擦，那必然就會有磨損，也就有損耗。（小知識：在通過電流的時候，摩擦不僅是兩個物體之間的相對運動，因為摻雜了電的作用。對於這種現象，有一個專門的詞概括，叫載流摩擦。具體到本題中，可以解釋為：載流摩擦比同條件下的機械摩擦帶來的損傷更大）

因為摩擦必然存在，所以損耗不可避免。

那麼我們選擇被消耗的部分，肯定是我們監測、維修過程中最容易完成的環節。

換言之，如果一個設備一定會發生故障，我們肯定希望故障發生在容易檢修的部分。

任何設備都會老化、損傷。

因此，在設計包含摩擦副的設備時，我們會將容易檢修的那一部分的強度降低；對於不容易檢修的部分，則提高其強度。

這樣，設備故障時，故障更可能發生在這些強度較低、同時也是容易檢修的部分。這樣一來，檢修的成本與工作量大大降低。

這是一種將損害集中以方便處理的設計思路。

聽上去很不爽是吧？反正我第一次明白的時候整個人都不好了...腦洞再開大點，我們辛苦設計設備，就是為了讓它們壞得精彩麼？

其實，從設備運轉效率方面考慮，這種設計是很合理的，鐵路的弓網系統就是一個很典型的例子。

比較一下列車接受電流的設備，也就是列車弓網的兩部分，接觸網接觸線和受電弓滑板：

接觸網的接觸線：

1）接觸網是一個複雜的機構，接觸線不可能憑空出現在半空，而是在接觸網下半部分，作為接觸網的一小部分，而接觸網本身是一個複雜的力學系統。

2）同時，一條接觸線往往很長，檢驗上km長的接觸線上具體哪一小段受損，是非常困難、而且吃力不討好的事情。

3）如果接觸線上只有很小的一段磨損極為嚴重，更換的時候，若將整線拆除，花費甚鉅。

如果剪下某一段，那麼如何將這段接觸線接回去也是不小的問題。因為接觸線是一個很敏感的系統，如果現場維修，簡單的焊接會留下焊點，在一般的電路或許無關大局，但是，以300km/h時速運行的列車，接觸線和弓網是高鐵是它唯一的供電裝置。受電弓和接觸網之間的接觸壓力，在100N左右。相對速度80m/s的、精巧相互貼合的受電弓和接觸網之間，一個幾毫米的瘤子，必然會極大地影響列車供電甚至行車安全，這是不可能被容忍的。

受電弓滑板：

1）高鐵受電弓長度一般不超過2000mm，受電弓滑板的導電部分在1000mm左右，出現任何故障，排查都十分簡單、方便。

2）如果滑板損傷嚴重，直接更換即可。

3）受電弓滑板隨車運動，而不像接觸線隨鐵路翻山越嶺，考慮到深山老林中接觸網維修環境，也毋須贅述。

對於接觸線和受電弓滑板和列車弓網系統，容易檢修更換的，肯定是滑板。

工程中採用的設計思路是：保證滑板材料不如接觸線材料耐磨，再具體一點，就是合金接觸線+碳材料滑板的組合。

（滑板材質變遷我就不講了，總之，就是這一攻一受的組合：鐵打的接觸線，流水的滑板）

最後提一下，接觸線更換週期很長，年是基本單位，狀況好的運維個十年二十年；

相對的，高鐵受電弓滑板更換週期差不多是兩週甚至更短，狀態好的也有幾個月的。

3.3 危害

如果是，高鐵300km的時速，兩個金屬相摩擦，肯定會產生火花，這不是很危險嗎？

你能看到的電火花，其實很可能發展成弓網電弧了。

按照空氣放電的激烈程度排序，電暈-火花-電弧。

因此，在列車的弓與網接觸中斷（即弓網離線）條件下，應該是電火花->電弧這樣的發展順序。此外，車速越大，越容易發生弓網離線，弓網離線次數（弓網離線率）與離線程度（弓網大/中/小離線）加劇，弓網電弧現象會愈發明顯。

Creative鋪子

油和電都需要。

剛子96608

見過柴油動車組嘛？不管是電還是油都是電機驅動！！！！

西部牛仔1986

回答這個問題之前先簡單的解釋一下高鐵和動車組的區別。高鐵，準確的說是高速鐵路，就像高速公路一樣。而在高速鐵路上運行的叫做動車組。我們通常所說的高鐵，官方名稱叫做G，高速動車組。所以這個題目應該是動車組用電還是油？目前為止我們營運的動車組均為電力驅動

好命靠努力0619

高鐵路邊每50到80米左右設有專用電線杆，高鐵的動力系統應該是電力啟動。

頭上一朵白雲

全部是電力機車，高鐵動車全部是電氣鐵路時代的產物...不用柴油動力機做火車頭來牽引了!

關鍵字: 高鐵 科技 動力