掌尚西安

我覺得國產車要走的路還很長，但是我們的國產車也越做越好了，品質方面也越來越好，配置越來越高，外觀越來越創新了，比如比亞迪，長城，長安，吉利領克，長城魏。這些車子都越來越好！

小茂同志

自主品牌是否能走向國際，這是家裡剛通網嗎？

國產汽車乘用車與商用車兩大陣營中，實現量產車不以低品質車輛傾銷到落後國家或地區的企業還真得有一些，其中比較有代表性的品牌可參考以下五個。

乘用車領域

1：吉利汽車。吉利以英倫汽車品牌穩穩的拿下了英國汽車市場，初期以復古型出租車打開英國的營運車輛市場，近期英倫汽車已經將產品線擴展到普通乘用車與小微型商用車，市場佔有率倍數級提升。其中英倫TX系列的LEVC以插電式混動技術，打造出至少在英國屬於高標準的復古汽車，且高配價格高達55599英鎊（接近51萬RMB），由此可見中國汽車在汽車工業足夠發達的英國也得到了認可。

吉利汽車除英倫品牌以外，其收購的寶騰汽車以吉利主品牌量產車貼牌的方式在馬來西亞銷售，銷量總會在TOP3以內。其次帝豪系列的轎車與SUV也有出口亞非拉等諸多國家與地區，吉利汽車在國際市場的知名度已經越來越高；且後期的發展潛力可以說非常之大，如果能借助沃爾沃的平臺將領克汽車的某些高配車推入歐洲市場，想來市場佔有率也不會低。

2：長城汽車。這一企業有兩大知名車型，第一車型為主攻歐洲市場與俄羅斯汽車市場的哈弗SUV，輸出車型包括哈弗F7與H9等車，這些車在國內市場的認可度似乎並不是很高，但至少在俄羅斯出現了同比與環比持續倍數級的增長，且指導價高於國內同款車。在銷量持續增長達到與老牌外企在海外對抗的程度之後，長城汽車已經在俄羅斯建廠，成為了外國人眼中的合資汽車。

長城汽車的第二大出口銷量支撐車型為皮卡車，且出口歷史已經超過了20年。早期以風駿系列主攻澳洲、南美、中東以及非洲等地區，近期隨著內燃機技術升級以及產品定位升級，相信炮系列的皮卡車出口海外能獲得更理想的成績；而且針對的市場不僅是發展階段中的初級市場，歐洲市場已經開始挖掘，在歐盟等37個國家和地區實現了領跑銷榜，這不是“牆外香”呢？

商業車領域

1：比亞迪汽車。大部分汽車愛好者只瞭解比亞迪生產乘用車，然而真正為比亞迪創造巨大價值的是商用車，指新能源大巴與重卡以及軌道交通。比亞迪的純電動以及增程式大巴出口海外超6-個國家和地區，其中包括英國德國法國美國日本等汽車工業先進的國家，該品牌的新能源大巴是第一個獲得歐盟認可允許進入的品牌，對於盲目迷信「洋品牌」而輕視自主品牌的人而言，這說明了什麼呢？

軌道交通因與中車的競爭導致國內市場的普及速度延緩，不過比亞迪雲軌出口海外卻被普遍認為「真香」。出口國包括智利、巴西、菲律賓、泰國、埃及等，其軌道交通不僅能實現載人通行，大運力版本甚至有載車通行的產品規劃，這種運輸方式可大大緩解城市擁堵。所以比亞迪雲軌備受海外市場的青睞，即使一條雲軌還得搭售一些電動大巴，硬實力決定了主動權。

2：重卡領域一汽重汽等品牌在海外市場知名度很高，其中重汽做到了出口重卡「一半是重汽一半是其他」，不過重卡作為生產運輸工具主要出口的還是友邦，比如哈薩克、伊朗、阿塞拜疆、巴基斯坦、泰國與馬來西亞等；其次則是往比較平和的區域輸送，比如南美南亞東歐以及非洲等地區，出口國共計超過100個。

這就是中國汽車的硬實力，雖然達到高水平的車企並不多，然而最終在經過大浪淘沙後也不會剩下太多的品牌，這是中國汽車工業逐漸走向成熟的開始。現階段一線國產汽車的技術水平至少做到了在中低端範圍內可以與一線德美系品牌抗衡，混合動力汽車領跑全球；在商用車領域的成就有目共睹，未來中國汽車的發展潛力是巨大的。

天和Auto

國產車走向國際是毫無疑問的，隨著中國造車技術的提高，逐漸從模仿走向自主創新，在高質量的前提下，價格普遍交低，質優價低的產品，相信在世界任何地方都會有吸引力的。
一直在中東沙特阿拉伯這邊工作，3年前很少看到有國產車出現在大街上，現在感覺到處都是國產車，雖然還比不上歐美，日系，韓系，但是數量也不少，經常見有吉利，長安，長城哈弗，比亞迪，傳祺

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血色浪漫5672

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畫出心中的彩虹

剛剛

近些年來，國產車數量越來越多了，但是整體銷量也不是特別明顯，大多數的車主之所以選擇這一系列車型，就是因為國產車開起來比較舒服，而且價格便宜，但是還有很多人不喜歡這種國產車，有錢的基本上都選擇合資車輛了，那麼國產車到底差在哪裡呢？相信各位對此都挺感興趣的，具體內容下面一起了解一下吧。

1：虛榮心作祟

我國的國情裡，汽車的作用不僅僅只是一個代步工具，汽車往往與社會地位、面子等諸多因素掛鉤。

我們的周圍，總是無時無地都充斥著一個觀念——財富、能力、社會地位等方面都是能從你開什麼車上表現出來的，這就是所謂的虛榮心作祟也就是“攀比”心理。

2：老觀念尚存

中國汽車品牌的發展一共也沒多少年，當年幾乎所有的品牌也都是從低端市場入手，通過廉價、低端的產品來佔據市場份額。

長此以往，由於自主品牌長期佔據著低端市場，久而久之，讓消費者們就有了一種慣性思維，潛意識就形成：廉價、低端=國產車

3：保值率低

保值率很好理解，意思是二手車的市場價格。

一般情況下，汽車的保值率跟汽車的保有量、整車質量、新車價格的穩定性、車型更新換代速度等有直接的關係。比如市場上量越大的車型，保值率就越高。舉個栗子：在我國國情下，大眾的保值率相較於其他品牌是最高的。

絕大部分消費者購車前會考慮的因素基本上都有保值率這一點，正常情況下，5至8年左右的時間就會考慮換車，如果是國產車，你覺得能賣多少錢？

國產車，尤其是國產SUV在新車上市的前幾個年頭保值率還是很不錯的。但是對國產車固有的不好印象，一定程度上制約了國產車後期的保有率。

4：過分抄襲

有個別自主品牌基本就是抄襲國外的成功車型案例進行高仿，但這樣的抄襲給國人的感覺就是low！

如果你買一輛車，一直被人覺得low而看不起，你還會買嗎？國產自主品牌還是應當把如何設計車和造車來打開自己的格局，作為重點。

說道創新，不得不提最近很火的吉利汽車。因為收購了沃爾沃，拿沃爾沃技術移植到吉利上，並不完完全全能說是自己的，這個只是利用“自己”技術在造車。

5：技術落後

車和電器一樣，核心技術代表使用年限和返修率。就好比：一個三菱重工的空調，可以用5年不修，而某些國產空調，5年修十幾次。

這就是事實，硬技術落後導致國人無法選擇。

畫出心中的彩虹

國產汽車必將崛起，但是需要時間以及策略。

短時間內全面崛起，基本沒可能。發動機變速箱的設計加工維護與國外先進品牌有極大的差距。

可集中精力在某一車型上有所突破。比如旅行車，suv，或者orv等。隨著國內民眾生活水平的提高，對於硬派越野車的需求越來越來，但是國外進口的對與這類標配前後硬橋，差速鎖，大扭矩，絞盤，高低速四驅，可斷平衡杆，大離去接近角的車輛，價格極高。我們民族汽車產業可以酌情突破。

吉先鋒越玩越野

我覺得國產汽車最終會實現逆襲。

這和消費者成熟程度有關！過去手機還是奢侈品的時候，國產手機通過山寨，逆向研發，硬是把手機價格拉了下來。很多人崇尚諾基亞，可更多的人選擇山寨。

儘管質量差，但5比1的價格讓國人想要諾基亞都不得不理性。

市場給了國產手機留足了逆襲的空間。隨著高鐵線路不斷延伸，航空工業不斷髮展，更多的消費者選擇代步而非自駕長途旅行。

隨著保有率的提高，更換新車的需要，很多家庭在選擇汽車上都會認真考慮實際用途，慢慢地國產銷量開始上升，市場佔有率會逐步攀升。

如此一來，高價高利潤的進口車，銷量的下滑與產能擴大形成的供需矛盾，迫使合資車降價打壓自主國產車。

一旦降價，進口車，合資車的裝B作用就會減弱，比如蘋果，人人都買得起，就沒有撐面子的作用了。

屆時國產車完成逆襲的機會就來了。應該在3年左右，請拭目以待。

三界百曉生

曾經國產車型在人們心中留下的多數是山寨、不可靠、技術落後的不良印象，但士別三日當刮目相看，前期用市場換來的技術讓國產車慢慢撕掉技術老舊、質量不靠譜的舊有標籤。加之“一帶一路”倡議的提出，當下的國產車逐步實現由初級階段的“引進來”向高級階段的“走出來”的完美蛻變。

通過近幾年的發展，國產自主品牌已經發展得非常快了，無論是在技術上還是在價格上，相對合資而言，都是有一定的空間的，甚至還超越了一部分合資品牌，即便國產沒有合資車那麼的有影響力，但是從這件事上也看出來了，在非洲國產車還是很受歡迎的。

據相關資料顯示，目前我國汽車出口對象遍佈全球200多個國家和地區，海外市場的營銷網點數量已迫近1萬大關，而且數量還在以20%的速度逐年遞增。觸角不斷往外延伸，輻射的範圍不斷增大直接促使過去十年間我國汽車的出口量獲得爆發性增長。

而從中國汽車工業協會公佈的汽車出口數量可知，2018年全年我國汽車出口量重回百萬級行列，高達104.1萬輛同比增長16.8%，僅次於2012年105.6萬的峰值數據。另一方面根據國家發改委向外披露的數據，2018全年汽車出口金額已經達到了977.5億元。是不是沒想到，我們的國產車也能從老外手裡掙了近千億。

像國產的長城，奇瑞，吉利等等現在的發展都不錯，雖然出口量重回百萬行列和出口額迫近千億元的確振奮人心，但也必須承認“一帶一路”思路下的國家大多還處於發展中國家水平。由於汽車工業起步偏慢，當地消費者對於汽車的認知體系尚未完全成形，對於品質與高端的概念還很朦朧。此時國產車企旗下主打的低價、高配，強調性價比的親民車型就成了當地的“香餑餑”。

所以在歐洲、美國、日本等汽車工業強國，國產車企的表現就不如在發展中國家般強勢。而且長期向發展中國家導入低端車型以及出口產品結構的不均衡，均不利於未來的可持續發展。萬一出口車型被各項出口必須的稅費加身後，價格與當地同級別的車型存在一定的差距時，那麼對於銷量的影響無疑是巨大的。

然而“一口吃不成個胖子”，以發展中國家作為入門門檻，讓一眾國產車企在初始階段能更快捷地找到出口的感覺和並從中收穫盈利的喜悅，也不失為明智之舉。當有了更充分的經驗、技術、口碑積累後，此時再將更高品質、更高端的產品導入發展中國家乃至發達國家，才有更大的概率在當地存活並逐步佔領市場。

騎MoTo的柯基

國產車走向國際化，可以明確說非常困難。難道是國產品牌三大件功底不夠嗎，或者資本運作不行嗎，可以明確的說都不是。

大件耐用品國際化談何容易，日本汽車打入美國市場付出的代價非同一般，是美日貿易中的一項交易，而不是商品本身。大家都知道日本產品上個世紀六十年代，被稱為劣質山寨版等等，進入美國市場被視為能開動的玩具，屢次三番進入美國市場都被擋在門外，直到上個世紀八十年代，廣場協議以後，一場美日政府間交易，日本汽車才能大搖大擺進入美國市場，但是日系車的臭名聲一直到了上個世紀八十石油危機，才有窮困的美國民眾接受廉價的日系車，直接今日日系車在美國也是底層貧困群體購買的對象，豐田高端品牌雷克薩斯價格也僅能跟德系低端品牌大眾競爭。可見歐美髮達國家接受亞洲國家的耐用消費品是多麼困難，當然，日系車有其結構性問題，主打廉價車市場，把成本控制擺在首位，自然很難進入美國普通家庭，所以日系車在美國車市一級市場存活週期不到二年，也就是說日系車平均不到二年就被丟進二手車市場裡，尤其自身輕量化成本控制等等原因，也有歐洲人高高在上的原因。

所以國產品牌要國際化談何容易，首先要過歐美人觀念這一關，其次國產品牌要按照歐洲汽車標準，把文化與汽車融為一體，操控性駕駛感受天人合一。尤其是過歐美人觀念這一關很難很難。

萬里白光

最近幾年的國產車的發展，相信很多人都是看在眼裡的，在國產車崛起的年代，合資車和一些國外的車也是不得不選擇降價，但是合資車越來越便宜的時候，你知道為什麼國產車反倒越來越貴了呢？相信很多人都沒有注意過，買車一定不要貪圖便宜！