璀璨星空123
如果題主所說的“幾根連桿”指的是汽車的多連桿懸架結構，那麼可能你對汽車的懸掛結構有一些誤解。因為並不是這幾根連桿就能支撐住汽車的，而是整個懸架結構。為了更好地解釋清楚這個問題，我們需要簡單瞭解懸掛的結構。
以多連桿獨立懸掛為例，懸掛系統包含了避震器、懸架彈簧、防傾杆、懸吊副梁、下控臂、縱向杆、轉向節臂、橡皮襯套和連桿等部件。
可見連桿只是懸掛系統中的一部分，一般情況下，車輪有3-5根連桿組成支撐，全車四個車輪，也就是十數根一起來承接汽車重量。大部分的汽車重量在1-2噸之間，一根連桿理論上可以支撐的重量至少是300-500KG，所以不用擔心連桿無法支撐汽車的重量。
事實上，除了連桿之外，車輛的懸掛系統主要還是依靠彈簧和避震器來支撐車身。它們吸收了大部分的車輪彈跳及車身重量，四個避震筒+彈簧相當於四個千斤頂，支撐起車身是沒有任何問題的。
連桿的作用更多發揮在車輛行駛的時候，車身行駛姿態大致可分為：1、正常行駛狀態；2、制動狀態；3、加速狀態；4、轉彎狀態。
在這四種狀態下，多連桿懸掛都會出現各種作用力，但在各自狀態下車身懸掛所產生的最大應力範圍卻是不同的。在這四種行駛姿態下，懸掛所對應發生的最大應力分別為：1、最大垂直力；2、最大制動力；3最大驅動力；4、轉彎時左右車輪所承受的最大垂直力。
第一類和第四類的最大垂直力主要是發生在多連桿的控制臂和減震連接處、控制臂和副車架的連接處、控制臂與轉向節總成的連接處。第二類最大制動力和第三類最大驅動力則主要體現在車輪的垂直力荷載方面。
通過以上多連桿懸掛結構在汽車行駛過程中的主要受力分佈點就可以看到，連桿在整個懸掛結構上並未起到核心的應力承受作用。工程師們就沒必要把多連桿懸掛中的連桿，設計的過於粗壯，這不僅是白白浪費成本，也會給懸掛增加額外的重量，並減小了懸掛結構上的可調整空間。
總的來說，多連桿這種形式的懸架，連桿起到的作用並不是支撐車輛，而是穩定車輛，這樣做最大的優點是能夠保證懸架的整體剛度，抗側傾，同時節省成本，簡化製造工藝。
玩車方向盤
汽車底盤的設計，根據車型和底盤
結構的不同，有很大的區別，嚴格
上的來說每個車輪上的連桿，並不
是起支撐車輛的作用，支撐車輛重
量的是彈簧，連桿只是起到縱向和
橫向的穩定作用，保證車輛每個車
輪在行駛衝擊時，能夠確保車輪的
前後傾角，和內外傾角在規定的數
值範圍之內，使車的輪胎和整個車
身的縱向角保持平行，使輪胎和車
身的上下的垂直角保持垂直，這種
帶有連桿的設計，一般都使用在獨
立懸掛的後輪上，這些連桿都有調
整功能，可以對輪胎的前後傾角，
和內外傾角進行小範圍的調整，獨
立懸掛的前輪一般並沒有連桿，一
般都是使用三角臂的結構設計，來
抵禦車輛在行駛時的縱向和橫向衝
擊力，越野車的整體橋結構，在前
橋兩端的後端，有兩個刀臂，起到
縱向的穩定作用，後橋前端的兩
端，有兩根拉桿，起到後橋縱向的
穩定作用，整體橋的結構前後橋還
各有一根橫向穩定零連桿，來起到
橫向穩定的作用，總之簡單的來
說，彈簧起到支撐車輛重量的作
用，減震器起到減震阻尼的作用，
連桿起到穩定車輪縱向和橫向角的
作用，另外前後輪還有一根穩定連
杆，起到車輛抗側傾的作用，不同
的廠家，生產出來的車輛，底盤結
構也有很多的不同之處，前輪有整
體橋的，有單叉臂的，也有雙臂
的，後輪有多連桿式的，有單支臂
式的，有整體橋式的，也有扭力梁
式的，有些結構簡單，造價低性能
一般，有些結構複雜造價高，行駛
操控穩定性更好，總之各有千秋利
弊，廠家會根據自己的需要，車輛
的造價，檔次的高低，車輛要求的
性能，而選擇不同的底盤結構。
我心依舊128185031
多連桿後懸掛
就拿多連桿後懸掛為例，車輪會通過一些貨架連接在車身的骨架上，螺旋彈簧能和減震器一端也是會連接在車輪到另一段，也會通過一些車身的副架連接呢，直接到車身的骨架。車輛靜止或者是滿座的情況下呢，車身的重量基本上也都是會靠著他倆來支撐的，兩個幾乎也都不會承載車身的重量，在當汽車行駛之後呢，產生了一些中立，也是會仍然靠他們倆來支撐，但由於路面一些不平衡會造成輪子的擺動或者傾斜受力不均勻，這樣的情況發生的時候也是會受到一些重力慣性的影響，他們的一些作用就是連接平衡拖拽調節並分擔著一小部分的慣性運動支撐。不過連趕到活動區間和他的力度呢，也都是沒有這一定的限度，只要在調校設定的範圍之內呢，也都是沒事兒的，不過一般過於比較激烈的駕駛呢，超過承載的一些額定範圍，斷杆的情況也是比較多。
火星狼74408816
垂直方向支撐汽車的是減震器 連桿只是在左右前後方向上 承受一些水平方向的較弱的力 所以連桿足夠強度 順便說一下 汽車的操控性 關係最大的就是輪胎的接觸地面的面積。尤其在轉彎過程中如何才能是胎面最大面積觸地 這就是懸掛的最大作用。多連桿相對麥迪遜可以更大面積的接觸地面。從而帶來更好的附著性
