獨立包館，參展面積達到3150平方米；
展出產品，上到包括燃油、新能源在內的十餘款車，下至核心零部件、L3級無人駕駛、“扁-Hairpin”電驅動系統等智能化、電動化技術。
毫不誇張的說，在2月5日第十五屆印度德里國際車展上，長城汽車用它的money和實力徹底征服了阿三哥，成功C位出道。
至於宣傳效果，我個人猜測，或許在這之後阿三哥們會發生以下對話——
“What do you think of Great Wall Motors？”
“Rich！”
另外，如果我沒有記錯，這應該是長城第一次在印度正式的亮相。但從這樣一種高調且硬核的亮相方式可以看得出，他們對這個市場很是重視。
原因無他，在汽車界有一種說法，印度將會成為繼中美歐之後全球第四大汽車市場。
數據顯示，2019年印度總人口達到了13億多，人均GDP超過2100美元。但汽車總銷量僅有451萬輛（乘用+商用），千人汽車保有量還不到30輛（中國是173輛）。
這就意味著，印度的汽車市場尚未飽和，正處於一片藍海，並且無論是人口基數，抑或經濟實力，都證明了其就像是早十幾年的中國，擁有很大的市場潛力大。
再加上近幾年國內車市陷入低迷，需求疲軟，這也迫使長城開始加大向海外市場的佈局，為自己尋求新的利潤增長點。
所以無論市場本身的潛力，或者長城自身的戰略發展，印度市場都有著讓長城重視的理由。
但想在印度發展也並非易事。
目前，印度乘用車市場最大的四家車企分別是馬魯蒂鈴木、現代汽車、馬恆達和塔塔，他們一共佔據了印度82%的市場。其中，又以馬魯蒂鈴木最為突出，根據數據統計，2018年馬魯蒂鈴木累計銷量就達到了173萬，佔據市場份額51。
這是一種什麼概念，如果降維到中國市場，想要佔據51%的市場份額，差不多需要2.5個大眾集團這樣的銷量才行（2018大眾集團佔據中國市場20%份額），並且要知道印度的市場也存在大眾、豐田、本田這樣的勁敵。
這也說明了，印度的汽車市場份額是高度集中的，底部品牌也很難去打破這個上層品牌建立的壁壘。
有一個事例可供參考，通用汽車此前在印度擁有兩家工廠，但正是因為一直無法適應印度市場的需求接連虧損，到最後只能選擇退市。值得一提的是，長城汽車進軍印度市場所收購一家工廠，正是通用汽車的印度塔裡岡工廠。
但對於自主品牌而言，並不是完全沒有機會。
瀏覽馬魯蒂鈴木、現代汽車他們的產品線，如奧拓、雨燕、現代i20等，可以發現其車型的賣點主要就是以小且使用成本低為主，但在設計、以及智能化都方面都比較落後，這一點很像我們早些年的中國市場。
但隨著時代的變換，在大量好產品的刺激下，消費者肯定會逐漸提高對品質的需求。而這個時候外觀好看、配置豐富、價格低廉的自主產品就會立馬出現在阿三哥的視野中。
這並不是可能的事。
舉個例子，早在2017年上汽集團就通過收購併改造位於印度古吉拉特邦巴羅達市的印度通用汽車有限公司HALOL工廠的方式，設立整車製造基地及配套供應商園區，並在去年6月份正式上市了一款SUV——名爵HECTOR。從可查詢到的數據顯示，僅3個月的時間，其銷量就已經破萬，遠超大眾。但要知道名爵HECTOR本質上其實就是寶駿530的換殼車。
相比之下，長城旗下的哈弗系列在中國市場也是以超性價比取勝，所以既然上汽名爵都可以成功，那麼長城自然不可能差到哪去。畢竟以哈弗系列的實力，對於鈴木現代的車可以算是一個降維打擊。
而如果印度市場能夠收穫成功的話，那麼離魏建軍吹的要讓長城SUV銷量成為全球第一的牛嗶又近了一步
所以祝好運吧！
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