广西三农业产业链
前几天我看到了这个问题，就比较感兴趣了，便查阅了有关资料。 为了使自己对这个问题知道得多一点，搞得更清楚点，我并向一个人请教了。由于特殊时期的原因，我只能用手机与街房邻居，在外开火車的朋友，就“为什么火车是靠左而不是靠右行"的问题？进行了一次长時间的电话咨询、聊天，真可谓是我的一次"电话采访”了。 他开口就讲自己，已开了大半辈子的火车，再过几个月就要退休了，真有点舍不得。对于我的"电话采访”他十分热情、也乐于回答本人的提问。他说：这个问题简单的很简单，复杂的却很复杂，让我知道点一般的常识便可以了；从他的介绍中我觉得，这个问题与五个方面有关系。下面我就将“电话采访"的内容综合如下：
第一、与火車的发明国家有关系
他说大家都知道，火车是英国1814年由史蒂芬森发明的。时年33岁的他，造出了人类历史上第一台蒸汽机火车头。 当年的英国，是日不落帝国强盛时期，人走到哪里，铁路修到哪里，火车便带到哪里。由此以来，他对全世界许多国家都有很大的影响 。 我国1876年采用英国人的标准修建了第一条铁路，自然也就左行了。 第二、与科氏力定律有密切关系
火车司机讲：关于科氏力这是一个很深奥的技术理论问题，比较难懂的。
科氏力——是科里奥利力的简称。是对旋转体系中进行直线运动的质点由于惯性相对于旋转体系产生的直线运动的偏移的一种描述。 .利里奥利力来自于物体运动所具有的惯性。火车左行時使得科氏力造成的挤压却会向其内侧而不是外侧，很显然这样有益于路基的稳定，不会造成路基向外的崩塌。 两列火车相遇时，科氏为可以抵消由于空气速度不同造成的压力差。 在北半球，运动的物体要受到一种方向朝右的力，这就是科蒂奥地力。 南半球正好相反，科蒂奥地力因地球自转而产生，地球自转時，使得行驶中的火车顶部往左倾斜。 如果火车靠右行驶，错车的時候，顶部有可能出现擦碰。 另外，关于火车在超車方面的问题，正是由于以上有关方面的因素，火車在超車時，往往都是从右边一侧超車的，这样的方式就十分安全了。 第三、与铁路信号的设置有关系
开过火车的师傅这样说：铁路的沿途各种信号，对于行车司机来说那就命令，那就是安全，那就是效益，那是大于一切的一切，比生命还重要。 铁路上的各种信号，都是分别设置在上、下行列车运行方向的左侧的，这是一个不可变动的规定。 我国铁路实行左侧行车制，明确规定所有信号机应设在行车方向的左侧。如果两线路之间不足以装设信号机時，可采用托架或信号桥P56。 早期的火车都是蒸汽机车，因为视野不好，机车司机的观察窗设在左边，需要经常将头、甚至上半身探出窗外进行观察路况。 后来出现了双线铁路，两车时有相会，如果火车靠在外，相会時司机再探出窗外观察路况时，就有相当危险了。 关于铁路信号也有一个逐步发展变化的过程；最初白天看标誌牌，晚上用马灯、煤油灯人工操作，现在的行车信号一切都升级了。 司机使用上了ⅠC卡，数据都输入到里面了，基本上不用人管，特别是客車。 客、货车混跑時，以客车为主，货车司机必须输代号，客車就不必要了。
第四、与中国人操作习惯有关系
按照长期担任火车司机的师傅介绍说：我们中国人普遍的有一个习惯，就是都爱使用右手。 为什么呢？因为使用右手比较顺势、比较利索、比较习惯、比较有力、比较精准、比较快捷……。 以往的火车都是蒸汽机时代的火部分的主要的操作部件，都设置在右手方向的部位；无论操作哪个部件，都是要用劲的；如火车的汽门、加油门、供电动力、拉车箱的制动力（大闸 、小闸 、手阀）这些都是由右手操作的，操作这些都是要花一些力气的，右手就比较适合长时间操作这些。 左手一般只制动缓车、停车，利用机车空气制动的。
第五、与火车运行诸方面有关系
火车师傅提醒我说：火车问世已经有一百多年的历史了；全世界的人，都已按这个习惯操作运行了一百多年了。 还有，所有机车结构、铁路建筑、信号机的设置、及配套设施的固定化，并且已经形成了通用的左行行车技术标准。 在这种情形下，假使设想将左边行车改为右边行车的话，可想而知，那是一个巨大的系统工程，也是一个巨大的投资规模，也是一个一時难以实现的、不切实际的想法。
賢省
我国交通法规是：汽车、行人要靠右边走。但是，我国的双轨火车要靠左行驶。
原因是：
从科学角度地球是一个两极部位略扁的不规则的球体，并且自西向东转，赤道附近的线速度约每秒460米，南北两极的轴心的速度几乎等于零。我国地处北半球，当两列火车相遇时，火车靠左行，西边轨道上的火车受的力向西，东边轨道上的火车受的力向东，由于它们受的力都向外侧，火车不会相撞。相反的话，如果火车靠右行，西边轨道上的火车受的力向东，东边轨道上火车受的力向西，火车受的力都向内侧，当两列火车相遇时相撞的危险性会增大。
风景带你看世界jie
我来回答这个问题：火车靠左侧车道行驶，有三个方面原因。首先是国际传统习惯。火车最早是英国人发明的，他们采取火车在左边通行的，后边人有火车时也这样保留下来。其次靠左侧前行便于观察信号。火车司机在驾驶室的左边，然后又靠左侧行驶，司机和信号灯之间没有遮挡物，便于观察信号灯，或者最早的信号旗，车站的指挥员在站台打旗，司机看的最清楚。三是避免会车逼近感。司机在左边，又是左侧行驶，遇到会车时，司机与对面的车距离较远，火车行驶速度快，这样可以缓和逼近感，压迫感，和不适感。对面的司机也因为同理而减轻不适。假如靠右侧行驶，因为和相对而来的车距离更近，会车时对面火车直冲而来，感觉就要压在自己身上，会产生更多紧张，而不利于安全行车。
草木春6
这是因为早先的蒸汽火车，要靠手拉蒸汽阀门来开动，而一般人是右手劲大，为了又能拉动阀门又不影响向外瞭望，火车司机就放在了司机室的左侧，一开始火车道是单线运行，后来产生了复线，因为司机在左侧，为了瞭望方便，火车就是左行了。
午夜阳光3226
这是因为靠左行使首先是个习惯问题，英国人发明火车时就是靠左行驶。在设计火车行驶系统时就设计了靠左行驶。中国人自古都是靠左行驶，到了民国时期前期也都是靠左，后来很多美国车辆（靠右行驶系统）在中国与左侧行驶的中国人与车马发生了很多次事故，为解决事故频发，国民政府下令更改中国也靠右行驶。
虽然靠右行驶在感觉上与靠左行驶差别不大，但是研究统计靠右行驶事故率要高于靠左行驶。根本原因在于科氏力，左行使得科氏力造成的挤压都施于内侧，而不是向外，这样路基就不至于坍踏。另外，两车相遇对开时, 科氏力可以抵销由于空气速度不同所造成的压力差。
在北半球，运动的物体要受到一种方向朝右的力，后来称这种力为科蒂奥地力。南半球正好相反，科蒂奥地力方向向左，科蒂奥地力因地球自转而产生.地球自转时，使得行驶中的火车，顶部往左倾斜，如果火车靠右行驶，错车的时候，顶部有可能擦到，甚至会导致列车相撞。
地球近似球体，自西向东转，周期为9.64×10.4秒，赤道附近的线速度约每秒460米，南北两极的轴心的速度几乎为零。我国地处北半球，当两列火车相遇时，火车靠左行，西边轨道上的火车受的力向西，东边轨道上的火车受的力向东，由于它们受的力都向外侧，火车才不会相撞。反之，如果火车靠右行，火车受的力都向内侧，当两列火车相遇时，很可能有相撞的危险，双轨火车靠左行的道理就在这里。
地转偏向力作用是不能不考虑的，尤其是重量大的车辆或船舶。
我国早期的铁路路基是就地取材，各地的土质情况不一样，火车在铁轨接缝处的震动以及偏向力作用，会引起路基的不平衡，道床上的石子就是减轻这种作用的，而且工作人员会定期将石子清理，铲入道床中部。
当路基足够坚固，比如现在采用混凝土轨枕，道床上有混凝土轨板（日本人的技术），这时的地转偏向力危害就不是那么大了。所以地铁靠右行驶也是可以实现的，最好的例子就是现代的地铁，基本都是靠右行驶了，大家注意到了么？
曹勇你若光明
老赵烟酒
火车各有各的道，单轨不能汇车，双轨路段，都是靠前进方向的左侧行驶。我觉得应该是和国内汽车的驾驶位在右侧，右侧行驶汇车时减少对驾驶员的干扰，一个道理。传统外燃机车头的驾驶位都在左侧，内燃机和电动机车还真没注意过。
老牛2019
这事有历史原因，因为当初我国的铁路大多是日本鬼子修建的，是为了便于侵略和掠夺，他们国家的交通左边是上行，公路铁路都一样，所以给我国修的也是那样。待我们接收后，要改变就需要大幅度的调整，难度极大，因为涉及要调整的方方面面太多、太复杂，考虑到不是什么原则问题，就这样顺延下来到现在。
把虎搭着牵着马
铁路源于英国，一直沿用的也是英国的行车习惯；而地铁有轨电车这些是属于市政工程的，和国内的习惯是一样的，随着中国的发展，后来为了节省成本就一直采用着英国当时修的铁路，所以行驶习惯也就保持了下来
廖贤义
火车是英国人史蒂芬逊发明，后来推广过程中采用了英国制式。至于有些人说的为了便于看信号等等都没有逻辑性。信号可以设置到右侧，驾驶位也可以左右对调。
