代广寒
嗨，怕被破坏不也得受吗，谁有多大神通把铁路搬回家呀，众所周知，铁路是交通的大动脉，铁路修的都比较远的，铁路通过周边都是重要地区，尤其战争一爆发，铁路是运送军队军火军用物资的重要交通工具，被人破坏了后方给养就被扎死，战争前线就得断粮垧，军用物资无法运到，前线就得不战自乱，别的办法是没有的，就得派军队防守，日夜伦班守护。
一生守护7544
铁路当然怕被破坏，破坏了铁路线会导致后勤的中断，严重影响军队的战斗力。只不过破坏铁路的难度比我们普通人想象的要大的多，原因如下：
1、铁路是以铁路网的形式存在的，而不只是一条单独的铁路线，即便破坏了一条线，仍然可以走其他线路。
2、维修铁路要比普通人想象的要容易的多。针对铁路线的小破坏修复时间不会超过几个小时，而且战时的列车都会随车带一节维修车厢，碰上损坏的铁路可以马上修复，根本浪费不了多少时间。所以就算游击队去破坏铁路，一般也不会直接炸铁轨，而是会选择炸铁路桥。但这种方式也不是很靠谱，一个工兵营可以在一夜间修复被炸的连桥墩都不剩的铁路桥。最好的方式是炸毁车头，因为铁路容易修，但火车头很难造。
所以战争中如果要破坏铁路，主要方式是通过空军或炮兵对铁路枢纽进行大规模轰炸，一次性破坏几条铁路线的节点，或者通过空袭、游击队或特种部队去炸毁铁路桥、车头这种难以修复的东西，而不会简单的拆铁轨挖枕木。
当然，拆铁轨挖枕木这种笨办法在对付工业实力弱的国家时也是有用的，美国内战、抗日战争、中越战争时都用过这种笨办法，欺负邦联、日本和越南的工业生产能力不足，没法提供足够的备用铁轨修复铁路。若是碰上二战欧洲战场这种双方都有强大工业能力的地方，这种土办法就基本用不上了。
三只脚的大大乌鸦
众所周知，铁路的战略意义非常大。铁路不仅运力强，可以一次性运输成百上千吨物资，而且快速灵活，运输时效性高。战争中时间极其宝贵，如果一方部队或者物资能够及时调动或转运，胜算将大大提高。所以，战时铁路成为军队重点保护目标。
抗战时期，中国铁路遭到很大规模的损失，如作为淞沪会战至关重要的沪杭、京沪铁路，承担着繁重的物资运输任务，战争中遭到日军空袭，损失巨大。所以一些前往淞沪战场的中国军队只能靠双腿步行。这样即耽误时日，又影响士兵作战。不仅如此，当日军侵占了我国一些重要城市时，中国军民为了迟滞日军的进攻，也经常派出小股游击部队去破坏日军占领的铁路。
日军发动一些战役的目的，就是为了攻占重要城市，打通交通线。当日军的占领区越来越大，游击队在敌后活动越发活跃，经常破坏日军铁路、截取列车物资。为保护列车和铁路安全，日军组建了数十个独立的铁道联队和大队，还招募一些伪军，组成铁路警察，配合铁道部队保护铁路。从这些看，日军在战时非常害怕铁路被破坏。
时至今日，各国都还派出专门的部队去保护一些特殊铁路线的安全。至于题主所说的打仗时铁路不怕被破坏，那可能是觉得维修铁路需要的时间很少，现代的铺轨车一天就可以铺数十公里铁轨。如果单纯只是挖掉铁路线，没过多久就可以修复，而且铁路是以铁路网的形式存在，破坏了这一条还有另外一条。这么说来，题主说的就有一定的道理了。
兵说
主要取决于战争的手段与性质了。我们的军队，从诞生的那一天开始，就一直处广大农民支持与同情下对敌作战的，基本上仗打到哪里，担架、粮食与弹药，群众就会及时送到哪里…国共第一个大决战，辽沈战役，首先在东北打响，总攻锦州之前，大动脉铁路线章武被廖耀湘兵团彻底切断了，廖耀湘自以为得计，殊不知人民肩扛车推，对我军粮弹补给，几乎毫无影响，一切照计划顺利进行…国军就不行了，他们重武器多，坦克、军车、重榴弹炮…需要大量燃料、弹药等后勤补给，当时国军的空军规模还有限，完全依靠铁路线，铁路线就是国军的生命线。记得当时负责保卫陈毅粟裕两首长安全工作的爸爸回忆说：孟良崮大捷，全军士气大振，我华东野战军乘势全面反攻，打胡琏（南麻战役），打李弥（临昫战役），打黄百韬（豫东战役）由于我军攻坚还不过关，均告失利，此时，整个山东战场，国军构筑工事更坚，缓慢逐步向我根据区中心收拢，与江西剿共堡垒战略如同一辙，难于分割各个歼灭，陈毅与粟裕合计，置山东国军重兵不顾，率六个纵队，突然向兵力空虚的徐州发起进攻…徐州是整个国军中原战埸上的铁路中枢，一旦有失，别说山东战埸，整个华北的国军后勤补给都将全部失去，国军不仅吃不上饭，坦克与汽车都无法开动，将陷于彻底的被动甚至是覆灭的境地…这是对整个国军全局来说，是最致命的一击，果然，各路蒋军慌乱回患徐州方面，邱清泉、胡琏、李弥、黄百韬等强大兵团，纷纷向徐州靠拢与收缩，乘蒋军被动混乱之际，我华东野战军，打了两埸解放战争中最漂亮的胜仗，攻克济南（我军第一次永远性攻克省会城市），解放了山东全境，又全歼蒋军二线区寿年兵团，是我军第一次成兵团建制歼灭蒋军之役，此时此刻我军无论是大规模攻坚或野战，都完全处于了绝对的优势，一场空前规模的淮海战役即将打响，基本上都是蒋军被动地防守他们的生命线：铁路…
高友峰1
在抗美援朝期间，中国铁道兵部队付出牺牲1481人，受伤2986人的沉重代价，用鲜血和生命筑起一道“打不烂，炸不断的钢铁运输线”。
1951年八月到1952年六月，以美国为首的联合国军对三八线以北铁路进行大规模持续性轰炸，试图切断前线志愿军的补给，逼迫志愿军接受停战谈判中的不合理要求。
使用公路给前线的战士运送补给，汽车驾驶员缺乏夜间灯火管制行驶的经验，又时值严冬，雪深路滑，路况极差，运输效率极低，车辆损失也大，志愿军人朝作战的头七个半月内，即损失汽车三千多台（平均每月四百多台），大量作战物资积压在鸭绿江北。
后勤补给不足，也在一定程度上影响了志愿军取得更大的胜利。
因此志愿军后勤部提出了“建设打不断、炸不烂的钢铁运输线”计划，统一管理朝鲜境内的铁路运输和铁路线的抢修维护任务。运送能力成倍增加。
美国人倚仗空中优势，把铁路线设为主要轰炸目标，对志愿军交汇运输线实施全面轰炸封锁，主要逐段轰炸铁路路基和反复轰炸铁路桥梁，并阻止志愿军修复的修复工作。
这也是朝鲜战争中著名的“绞杀战”。在新义州地区，1公里铁路上，都能平均上6颗重磅炸弹。
美国人的飞机又多又嚣张，曾经出现过一个笑话，两名铁道兵，用一节钢轨，击落了一架美国轰炸机。
刚开始的时候，一枚500磅炸弹炸出的深坑，一个连的战士用一夜时间都填不平，后来战士们群策群力，发明了支架法，填坑的速度也大幅度提高，天平一个大坑有两个多小时就足够了。
为了保证铁路运输的正常运行，志愿军在铁路沿线装备了大批的高炮部队。铁道兵对运输线的抢修速度也大幅度提高。基本上能够做到轰炸后6小时就能保证通车的惊人记录。
有一个叫李云龙的铁道兵战士，给人留下深刻印象。在修复清川江大桥时，美国人轰炸铁路使用了大批的定时炸弹。别的炸弹爆炸时产生的尘泥土，会把定时炸弹掩盖起来。
等到铁道兵前来抢修时，定时炸弹突然爆炸，给铁道兵造成重大的伤害。
李云龙心灵手巧，用一把锤子和扳手把一枚500磅的定时炸弹拆卸开，炸弹的定时引爆装置开始疯狂的转动，李云龙把胳膊伸进炸弹中，挡住了引爆装置的启动，然后小心翼翼的把引爆装置拆下来，定时炸弹的威胁解除了。这也意味着，志愿军战士们找到了对付定时炸弹的有效的方法。
李云龙只是千万个铁道兵战士中普通的一员，只是因为他的名字和某个荧屏上的英雄相同，才被人记住。
花近高楼1
这不是瞪眼乱讲嘛，我们从小就听说的“铁道游击队”是干嘛的？歌词怎么唱来着：车站和铁道线上，是我们杀敌的好战场！前一段还看了成龙拍的《铁道飞虎》，也是在铁路上打鬼子的故事，铁道游击队的现代版抗日神剧。而二战期间日本鬼子为防止铁路被破坏，光正规的“铁道联队”就组建了20个。
《铁道游击队》故事的发生地，就是从北方大埠天津通往长江北岸、南京对面浦口的“津浦铁路”，那会还没有长江大桥，人员物资从浦口再经轮渡过江到达南京。但它仍然是连接华中和华北的运输大动脉，也是侵华日军一定要占领徐州打通津浦线的主因，它保证了华中派遣军和华北方面军的陆上联系。
而在津浦铁路经过的山东枣庄地区，抗日军民就成立了著名的“铁道游击队”，从早期对日寇军用列车的小打小闹，逐渐发展成为党领导下的重要铁路武装，1940年1月正式授予番号为“鲁南军区铁道大队”，部队发展到300多人。
铁道游击队活动的区域，正是津浦铁路的中间段，他们的第一项重大任务，就是截取日本军用列车上的重要物资，曾经缴获大批药品和布匹和其它物资，1940年11月初，鲁南铁道大队一次就飞车夺下棉布1200匹和军装500套，解决了军区部队过冬缺衣少穿的问题，贡献极大。
同时，破坏铁路进而破坏鬼子的运输是铁道游击队的第二项重要任务，他们曾经破坏津浦铁路韩庄段，造成日军运兵列车脱轨；拆除峄县到临城的铁轨1500米，砍断沿线电线杆百余根，造成津浦线交通和通讯一度中断，鬼子不得不紧急组建铁道警备大队和铁甲列车大队，来对付日益活跃的游击队。
日军从1896年就组建了第一支铁道兵部队，当时的编制是大队级，同时还在东北成立了若干铁路守备队，用以控制和维护他们霸占的“南满铁路”，1931年“九一八事变”爆发时，这些独立铁路守备队也参与了侵略东三省的战争。1907年日军组建第一个铁道联队，下辖三个大队和一个铁道材料厂，联队长基本是中佐军衔。
到1945年日本投降时，日军已先后组建20个铁道联队、23个独立铁道大队、2个独立工务大队和9个特设铁道输送队，中心任务就是对铁路的维修、警戒和通过铁路进行物资运输，这么多铁道部队的建立，还能说鬼子不怕铁路被破坏？
铁路运输是现代战争中非常重要的环节，盟军在诺曼底登陆发起之前，就曾事先出动空军对德国和法国的铁路进行了大规模战略轰炸，从而使德军的兵力兵器运输陷于瘫痪，造成两栖登陆开始后，德军的部队前调至为困难。
1945年8月日本宣布投降后，驻扎在枣庄和临城地区的日军警备部队、铁道部队和铁甲车部队拒绝向八路军投降，试图乘铁甲列车突围前往徐州。铁道游击队提前破坏了沙沟附近的铁路，等到日军前进不得时，又炸毁了铁甲列车后面的铁路，进退失据的1000多名鬼子饿了三天后终于投降，交出了所有武器，包括8挺重机枪、130多挺轻机枪（车载很多）和两门山炮。
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交战的时候当然害怕铁路线被敌人破坏或者砍断了，胡宗南可以用实践行动向世人证明。上图是武汉会战部分作战示意图，左上角驻守在信阳的是胡宗南的第一军，而第一军则是蒋介石的心肝宝贝，其装备是当时国军中最好的一支部队，除了拥有一个坦克营之外还配属有一个炮兵旅。
日军为了尽快结束武汉会战，东久弥宫的第二军第三和第10师团于1938年9月直奔张自忠第59军驻防的潢川，目的就是为了砍断武汉至信阳间的铁路线，以打开武汉北大门信阳，尔后策应冈村宁次的第十一军，对平汉线以东的李宗仁第五战区的十万大军形成合围之势。
当时驻守在潢川的张自忠59军只有38和180两个师的兵力（辖下的骑兵第13旅留在了山东开展游击战），与日军先头部队第10师团血战十日，随着第三师团的加入张自忠被迫放弃了潢川，日军第10师团随势而下进攻胡宗南的前沿阵地罗山。
经过三日的激战后，胡宗南为了保存实力将不顾前沿阵地川军124师的安危，擅自将部署在罗山的炮兵和坦克全部撤回到了信阳城内，没有重火力的掩护124师立即陷入了日军的合围不得不放弃罗山，胡宗南的第一军就这样被推上了一线。
日军的第10师团和胡宗南的第一军在信阳激战数日并未取得任何优势，第10师团久攻不下后调来了第三师团主力，组建了一支快速反应部队经青山店小道迂回，一举攻占了柳林车站，一度砍断了武汉至信阳间的铁路线。李宗仁立即命令武汉卫戍司令罗卓英配合胡宗南部组织反击，但随着日军第三师团后续部队的加入，柳林车站落入敌手。
胡宗南最害怕的事发生了，柳林车站的丢失武汉至信阳的铁路线彻底被日军切断，这也意味着第一军失去了后援唯有孤军奋战，已经陷入了腹背受敌的境地。如果继续死守后果难料，第一军打没了拿什么开创关中霸业，更无法向校长交代，倘若以一个信阳城换取校长的心肝宝贝，这笔账不亏。
于是胡宗南弃平汉线以东的李宗仁十万人马于不顾，下令全线撤兵，李宗仁得知胡宗南玩忽职守擅自下令撤兵后怒斥其胆大包天，胡宗南干脆一不做二不休，拒绝为李宗仁十万大军掩护撤退将信阳城内的第一军撤得干干净净一个兵也不留，信阳城随之落入了敌手，武汉会战结束后作战不力的胡宗南非但没有被蒋介石追究责任，反而官运亨通。
而内战时期陈诚主政东北时，东北民主联军发起的秋季攻势短短几天的时间，就破坏了陈诚重点保护的锦州至山海关的铁路交通路线，致使北宁线陷入了瘫痪。除此之外，四平至长春的中长线也被民主联军破坏了，五十多万大军不得不龟缩在二十几个城镇之中不敢越雷池一步，国民党在东北这盘棋已经是一盘散沙。在随之而来的冬季攻势结束后，国民党在东北的铁路线几乎全部被东野破坏或者控制，所有的补给几乎全部靠空运来维持了，陈诚最后干脆撂摊子不干了。
赛门之略
战争时期什么东西都可能被破坏，但前提是有没有机会这样做，像在二战时期，就有专门针对对方铁路运输网的战术打法，甚至还出现了专门用来毁坏铁路的战争机器，比如纳粹德国弄出来的“铁路破坏者”，就是一种专门用来毁坏铁路枢纽的改装火车头，这玩意的前面有一个很大的“锄头”，而这个“锄头”的作用就是用来凿毁那些枕木的，从而达到瘫痪整条铁路的目的，可以有效防止对方沿着铁路追击，如下图所示：
▲正在拆铁路的“破坏者”除此之外， 在抗日战场上也有一些游击队是负责破坏鬼子铁路枢纽的，比如大家熟知的“铁道游击队”，他们的职责除了沿着铁路干线狙击日军、截获各种弹药、物资之外，有时同样也会通过破坏铁路来阻止鬼子的运兵、部队调动，还有就是在抗美援朝战争中，当时杨基佬为了截断志愿军的物资运输，不也同样是依靠着强大的空中火力一次又一次的破坏志愿军的铁路运输线路么？
所以，战争中的铁路并不是不怕破坏，只要有条件，只要对方的军队没有能力御敌于国门之外的话，那么想要破坏对方的铁路枢纽是很容易的事情。只要拥有了制空权，别说是铁路了，各种军事要塞、指挥所、甚至是对方的导弹发射井，也就是几发精确制导炸弹的事情，但前提就是得事先摧毁对方的防空力量，拥有绝对的制空权，只有在这种情况下，才有资格谈破坏对方的铁路，至于说派间谍、特工渗入敌国去破坏对方铁路运输网的，怕不是小说看多了吧，这种在现实中基本上就不可能发生。
▲护路人
首先，破坏铁路也不是一件容易的事情，一般用飞机大规模轰炸的效率才是最高的，而你一个特工、间谍，手里能有什么？用什么去破坏坚固的铁路？头铁么？就算手里真的有炸弹之类的东西，又能破坏多长的铁路？并且修复铁路其实并不复杂，一个小小的缺口，在战时有准备的情况下，用不了一个小时就能给你弄好，在这种情况下，白白折损掉那些高价值的特工、间谍人员有什么意义？而且，即使是在和平时期，一些重要的铁路枢纽路线都有专门的“护路人”在保证铁路的安全，更何况是在战争期间？所以，只要不是本土发生战争，那么铁路确实不用担心会被破坏。
哨兵ZH
破坏铁路实际上是非常廉价的战争行为，铁轨实际上也就是两块钢铁而已，价钱还不如两枚手榴弹值钱，炸了这铁轨人家马上扛两节槽钢过来就能修好，完全就没有任何的实际意义。
破坏铁路确实可以在短期内阻止敌军向前线输送物资，这种短期可能只会局限到一小时或者两小时。在前线爆发战争的时候，对战争物资消耗非常大，这一两个小时时间的火力卡壳可能确实会对战争走向造成比较大影响。但是出现这种情况的可能性很小，因为大部分时候，打仗双方都会留出预案，这使得铁轨遭到破坏也不会因为这一两个小时的断轨造成太大影响。
其次，难度非常大！我们都知道铁路运输实际上都是在后方的，这意味着实施破坏的一方必须要突破敌军的封锁才能进入后方，在缺兵少弹又缺粮的情况下想要向全副武装大敌人发起进攻，这难度太大了。比如，你想炸铁轨，那也得有炸弹，没炸弹你怎么个破坏？
优己
铁路是重要的陆上运输工具，而且铁路的运输量大，作为军事运输是非常重要的。
铁路由于运输量大，速度快，受到天气影响下，而且相对的消耗小，在军事运输中占有重要的地位，尤其是在地面机动的时候。
苏联人对于铁路运输极其重视，早在内战时期，红军就是用铁路大量运输部队。到了二战，铁路交通是苏军最重要的运输手段，美英国家对于给苏联的60万辆卡车的作用吹的太过头了，卡车只是解决了最后100公里的问题，但是真正大宗的物品运输还是要靠铁路。
在战时铁路线作为重要的运输动脉，是双方反复破坏和修复的争夺焦点，尤其是空军出现以后，对方的铁路线是空军轰炸的重点。
美军对于法国境内的铁路轰炸十分成功，在整个盟军登陆过程中，德军无法通过铁路迅速调动增援部队，大大减轻了登陆盟军的压力。但是，当盟军开始德国开始进军的时候，当初破坏的铁路对于盟军也是完成了巨大的困难，盟军是用卡车组成了红球快车，但是红球快车本身的消耗也相当大，不如铁路的作用大。
这种叫挂钩的铁路破坏车特别上镜。破坏车一边向前来一边拉坏枕木的镜头太震撼了。
在二战中，美国空军对于意大利和法国境内的铁路系统都进行了彻底的破坏。在诺曼底登陆以前，盟国空军对于法国境内的铁路系统进行了系统彻底的轰炸，为了调动当时美军陆军航空队的战略轰炸机部队，艾森豪威尔甚至不惜用辞职来做要挟，来调动重型轰炸机来对法国的铁路系统进行破坏。
对于铁路本身来说，首先长长的铁轨就是容易破坏，还有就是大量车站会让站，调车场，这些都是非常容易搜索和识别的目标，而且也是容易破坏的目标，铁轨被炸断很容易，当然真的铁轨被破坏，修复起来也相对容易，但是铁路上的涵洞桥梁隧道等工程设施，都是被破坏以后，修复起来可就是非常困难了。
由于铁路的重要性，攻防双方对于铁路的破坏和反破坏都是投入了极大的精力，其中志愿军在抗美援朝战争，对于后方铁路的保障可为经典。当然苏军在二战中对于自身铁路运输的保障也是极其成功的。不过，苏联的国土防空能力比较强，德国的战略轰炸能力比较弱，所以在对付德国轰炸方面，首先就是用歼击机拦截德国轰炸机，基本上德国轰炸机很少能对苏联方面的铁路进行大规模的破坏。
志愿军的铁道兵基本上保证了后勤运输的通常，没有铁道兵的保障，志愿军是不可能在三八线一带最终顶住美军进攻的。要不怎么说，仗打胜了，全体将士的功劳算一半，后勤算一半。而抗美援朝战争，志愿军方面由于空军实力不强，对于美军的轰炸机不能完全拦截，所以美军对于志愿军铁路的破坏还是很严重的，但是中国方面在抢修方面积累了大量的经验，所以虽然美军投放了大量的炸弹，但是并没有有效的切断志愿军的铁路运输。战后，苏联专门派人到中国了解战时抢修的情况，就是在给自己补上如何在战时抢修这一课。
其实，铁路是最怕破坏的交通设施，在战时如果是没有中断的话，要么是没有足够的力量破坏对方的铁路，就是对方的抢修保护能力太强，对方炸坏了，这边马上就给修好了。
