再嘚瑟叫麻告把你抓走
現如今絕大多數的日系車一般都會建議添加20黏度的機油，但這僅僅是一個最合理的建議，並不是說日系車就不能用40黏度的機油了，只是沒必要；推薦使用20黏度機油，是建立在堅固保護性、燃油經濟性的基礎上，既然20黏度可以提供足夠的保護性，那也就沒必要採用40黏度了，除非您有一些特殊需求，比如經常把轉速拉到紅線、經常下賽道！
首先要明白一點，廠家建議使用標號，是針對最常用工況下的，如何去理解這個最常用？實際上就是針對車子的定位、用途來判斷，比如我們選擇凱美瑞，絕大多數朋友不會開它去飆車、去改裝、去下賽道，而只是用於代步、買菜，所以我們可以大致判斷、發動機的轉速一般會在三千轉以內，那麼現在我們知道了凱美瑞常用工況在三千轉以內（大多數），所以建議使用的機油標號，只要在這個轉速以內提供最優秀的保護，就是最合理的選擇，所以廠家建議的就是20黏度機油！
這個黏度可以確保在三千轉以下時，給發動機提供足夠的保護（舉例子），偶爾超過三千轉時、也可以提供一定的保護；但有沒有考慮過如果持續貼著紅線運轉，這20黏度是否還能提供足夠的高溫抗剪切能力？當然拿凱美瑞這麼操作的極少、所以屬於極端個例，廠家在提供建議時，是不會考慮這類極端例子的，因為凱美瑞的定位本身就是買菜車、非競技車型，但像豐田的Gt86、斯巴魯的BRZ，都提供了不同標號的機油，涵蓋XW-20、30、40三個黏度分別匹配不同的工況，20黏度只適合日常的買菜代步，30黏度則適合偶爾的激情駕駛，而最黏的40機油則用於那些痴迷於紅線轉速的發燒玩家！同理STI的機油可以用到50黏度、VQ37經常拉高轉速也需要40黏度以上！ 
根據發動機工況，選擇機油才最合理
舉一個簡單的例子，當我們平時和夥伴們打打籃球、踢踢足球時，我們無需帶什麼護臂、護膝之類的保護工具，但在競技比賽時、運動員往往會把保護措施做足；原因就在於強度，競技比賽的強度更大，而車子也是一樣、平時只是代步使用、常年兩千轉，那麼20黏度機油完全可以，保護性夠用、燃油經濟性還好；但如果經常拉紅線轉速、模擬競技的場景，那麼在高溫、高負荷狀態下，20黏度就不夠用了；所以凱美瑞用40黏度可以，不會對車子造成任何損傷，但正常的代步用車、用高黏度機油沒有任何意義，保護過度的後果就是動力疲軟、油耗上升，但對機器不存在機械損傷！
發動機在不同的工況下、機油溫度也是不同的！
很多朋友經常把車子上的水溫表，理解成發動機的工作溫度，這麼理解倒也不算偏，但水溫代表不了機油溫度，發動機的工作溫度一般在90度以上、百度以下（部分德系機器可以超過百度一點），而機油溫度卻可以達到170度左右，所以機油溫度是遠遠大於水溫的，如上圖所示，120度時、屬於發動機正常工況，而機油溫度達到170度時，就屬於極端工況了，一款20黏度機油，可以在120度時、提供足夠的保護性，而在170度的極限條件下、結果就是油膜破裂、拉缸！所以無論什麼車系，在極端條件下40黏度的保護性，都比20黏度機油要強很多！
機油黏度隨著溫度提高、而下降
無論什麼種類的機油，都有共同的特性、那就是機油黏度、會隨著溫度上升而下降，高溫狀態下，高黏度機油會變得黏度正常、低黏度機油則會嚴重變稀，機油變稀、抗剪切能力就減弱了（油膜薄了），而在這種條件下、依然保持全負荷運轉，繼續維持高溫、那麼油膜就有破裂的風險，一旦破裂了、發動機也就會受到重創！
舉一個簡單的例子，當我們開著豐田、本田的車子，使用20黏度的機油，在兩三千轉的轉速下，機油溫度在90幾度左右、20黏度機油很合適；可突然間因某種原因、開始地板油，轉速一直貼著紅線轉、長時間持續，那麼機油溫度就會迅速上升，當上升至140度（比如），那麼20黏度機油已經很稀了，也就沒辦法再提供足夠的保護了；可以用一種辯證的態度來看機油的黏度！
20機油90度下黏度=40機油120度下黏度
當然這個等式實際上並不一定相等，當然鄙人只是舉個例子，不夠精確、但大致的意思是正確的；所以我們可以簡單的看出，20黏度的機油在90度的溫度下，提供保護夠用；但隨著升溫，它的黏度下降、當溫度達到120度時，已經不夠用了；相反這個時候40黏度的機油恰恰和90度時20黏度機油一致（比喻），那麼是不是這個時候40黏度機油就派上用場了？這個問題很容易理解；為什麼說機油標號不存在固定的說法？那就是因為發動機工況不同，機油溫度也不同，而同一黏度機油、在不同溫度下的表現各部相同，所以根據工況、選擇機油黏度最重要！
持續120機油溫度下
40黏度機油最合理，實際的黏度會與90度時的20黏度機油相似，所以燃油經濟性、保護性都會更好；而此時20黏度機油則並不合理，高溫高負荷下，黏度將的太低、保護能力下降！
持續90度機油溫度下
這個溫度就是咱們的常用工況了，比如咱們駕駛日系車，保持三千轉以內、機油溫度就應該在90度上下，在這個溫度下20黏度最合理，保護性夠用、燃油經濟性好；而40黏度機油在這個溫度下，保護性過度、而燃油經濟性卻非常差（太黏，發動機運行阻力過大）；所以這兩段就是結合常用工況選擇機油標號、黏度的具體方式！日系車也並非只能用20黏度，只是在最大多數情況下，使用20黏度機油夠用、而完全沒必要使用40黏度！
所以凱美瑞是可以使用XW-40機油的，鄙人也有日系車，用的也是40黏度，因為沒事總喜歡拉高轉速，所以心理本能的有些擔憂，也就選擇了40黏度（4s提供）；不過正常代步、買菜的日系車是沒有必要用40黏度的，因為這是一種過度保護行為，而這種做法所帶來的後果就是動力疲軟、油耗上升（發動機運行阻力提高了不少），至於機械損傷沒有、只是咱們沒必要這麼做對吧？所以凱美瑞是能用40黏度機油的，但鄙人與廠家都不建議正常代步的凱美瑞用40黏度，20黏度足夠用！
非專業車評
豐田旗下車型其實基本上都是要求使用0w-20/5w-20的機油粘度進行保養的，其實新款車型還可以用更低的0w-16機油，只不過這個超低粘度機油不太好買，沒有0w-20的選擇餘地大，而且機油粘度過低噪音相對來說更大一點，在高轉速和高溫條件下對發動機的潤滑也不如0w-20的更好。
凱美瑞的發動機是非常不適合用40粘度機油的，這是因為40粘度機油的高溫運動粘度太高，而豐田發動機設計加工精度比較高，機油太黏反倒是不容易進入零部件之間的縫隙進行潤滑，這會直接影響發動機的潤滑效果，造成發動機噪音增大，運動粘度太高的話還會增加發動機的運轉阻力和油耗，對發動機來說是百害無一利的，所以不建議你使用，最好還是按照廠家要求選擇機油粘度。售後服務技術總監
基本上日系自然吸氣發動機都是要求使用0W20，渦輪增壓發動機有些則要求使用5W30粘度的機油，凱美瑞廠家要求使用0W20，是可以使用40粘度的，但是應急可以，長期使用不推薦！
廠家規定使用0W20低粘度機油，說明0W20所能提供的運動粘度和高溫抗剪力夠用
很多人去修理廠或4S去換機油，通常聽到最多的一句話就是“你這機油太稀了，跟水似的”，對發動機保護不好，我這裡有美孚的粘度高的，大眾這些“高檔車”都用這個。實際上，發動機使用多少粘度的機油，在設計時就已經確定，氣缸、活塞的設計間隙要確保足夠的密封性，而在發動機定型測試以前，也要進行長時間的耐久性試驗，因此，只要用戶手冊規定可以使用0W20粘度的機油，我們根本沒必要擔心0W20粘度機油高溫抗剪力不夠的情況。
為什麼日系、韓系發動機要求使用低粘度的機油？
1、低粘度機油流動性更好，發動機低溫狀態可以更快的被泵送到潤滑部位，減少乏油潤滑的時間，降低磨損
發動機長時間熄火，機油在重力作用迴流到油底殼，潤滑表面處於乏油狀態，冷啟動瞬間，發動機會因為缺乏潤滑導致磨損增大，溫度越低，這種情況越嚴重。而機油粘度越高，流動性越差，泵送壓力越大，磨損也就越來越大。所以，日系在很早就使用了低粘度機油。
2、低粘度機油阻力小，降低油耗、提升動力表現
機油粘度越大，阻力越大，發動機運轉阻力增大，油耗自然會增高，泵氣損失也會增大，對於動力的損失也會增大，因此，使用低粘度機油可以增加動力表現，減低油耗。
3、低粘度機油熱傳遞能力更好
低粘度機油可以更快的進入潤滑縫隙，和零部件之間結合的更加緊密，從而使發動機可以更快的暖機、更可以避免高溫，水和油的散熱能力自然是不一樣的。
低粘度機油有什麼缺點？
低粘度機油對於降噪效果差
聲音在粘度高的機油裡面傳播速度慢，阻尼大，因此。機油粘度越低，發動機在熱車狀態下噪音越大，反之，噪音越小，但是相應的，機油粘度越高，發動機冷車噪音越大。
低粘度機油在發動機高溫極限運轉時，消耗量大
低粘度機油的運動粘度低，高溫抗剪力相對要差一些，因此，在發動機高溫極限運轉時，容易產生機油消耗量增大的情況。
汽車行駛一段里程以後，有必要增加一個機油粘度？
有這樣一種說法，當發動機行駛10萬公里以後，應該增加一個粘度級別，比如出廠要求使用0W20，10萬以後應該使用0W30,這是錯誤的做法，只要機油消耗量正常，就沒必要增加使用粘度，只有發動機在一個保養週期內，機油消耗量明顯增大時，說明發動機因為長時間運轉到只間隙增大，低粘度機油已經無法滿足密封潤滑要求，此時才應該常識性增加機油粘度，因此，奉勸哪些盲目聽信謠言的車主，趕緊仔細閱讀以下手冊根據手冊要求加入機油。
綜上，不要盲目使用高粘度機油，不僅僅會增加發動機冷啟動磨損，同時也會導致油耗增大、動力衰減、油耗增加等情況。
眾口說車
近年來,日、美、歐、韓的汽車製造商們都在極力使機油的粘度變低，尤其是日系汽車的出廠機油幾乎全都是使用0W-20的黏度。那麼，是什麼讓此般低粘度的潤滑油備受推崇呢？
日系車的常用機油
在傳統的思維當中，很多人都認為一般提升動力通常都是從機械層面入手，例如優化進排氣和加裝渦輪增壓等等。當然還有從軟件層面入手的，就是通過電腦調整來優化噴油、點火實際等等來提升動力。總的來說這些都是比較慣有的手法。
為何0W-20的機油備受日系車推崇？
發動機中，凸輪軸是壓力最大的部分，摩擦阻力極大，凸輪軸的加工精度直接決定了摩擦阻力的大小，摩擦阻力大不僅影響動力輸出，還直接影響凸輪軸的壽命和發動機的油耗。日系車企通過精密的發動機工藝把凸輪軸頸處理的非常光滑，凸輪軸頸表面對潤滑油的粘度要求大大降低。
日系車企一般採用雙頂置凸輪軸發動機，凸輪直接和氣門頂筒接觸，並且在氣門頂筒表面採用了鑽石級硬度的塗層，這種設計會使凸輪和氣門頂筒之間的摩擦降到極微。所以低粘度（20）潤滑油具備的高流動性和超高的粘度指數才能提供先進發動機需要的保護。這些發動機的工藝和設計決定了日系發動機可以安心的使用低粘度的機油。
由於0W-20機油摩擦係數低，可以降低發動機噪音、散熱性能好而且低溫流動性好，改善駕乘體驗。而且低粘機油節約燃油，比高粘機油達到正常工作溫度耗時更短，更適合城市駕駛。
接下來我們看看有哪些不同：
0w20和0w40機油的基礎粘度和高溫抗剪力是不一樣的：
1、基礎粘度：40要高於20，也就是說在同樣溫度下，40要比20的流動性差很多。
2、高溫抗剪力：40要高於20，40可以提供強度更高、更厚的油膜！
簡單點說就是：
0w20機油與0w40機油的區別就是粘度不同。
20的粘度低，更省油；40的粘度高，密封性更好。
那麼發動機使用低粘度機油以及低溫流動性高機油的意義有哪些呢？
1、降低油耗：機油雖然在發動機運轉過程中起到潤滑作用，但是，發動機的曲軸是半泡在機油內，機油粘度過大導致曲軸迴轉阻力過大，發動機油耗自然會升高。
2、降低發動機冷啟動磨損：90%以上的發動機磨損都發生在冷啟動過程中，當汽車發動機潤滑系統建立以後，磨損會非常小。
冷車時發動機上半部分的機油會迴流到油底殼，啟動瞬間上半部分處於缺油幹磨狀態，特別是在低溫環境下，機油的基礎粘度過高，機油泵泵送壓力越大，機油被泵送到潤滑部位所需的時間就會越長，導致幹磨的時間也會越長。 因此，使用低粘度機油、特別是在北方低溫環境下，使用低粘度機油、使用低溫流動性好的機油，對降低發動機冷啟動磨損，有著巨大的作用。
一般來說當在極高溫度環境下比如說環境溫度40°以上，或者是發動機重載、經常滿載長途跋涉、山路行駛、經常超速行駛，此時可以提升一個粘度級別。
所以綜上所述是可以使用0w-40機油的。
張金甫
0W20或者0W40的機油只是粘度不一樣，0W20的機油粘度更低，運轉更輕鬆，理論上也就更省油一些，不過實際用車情況來看，這點油耗的區別可以忽略不計，規定用0W20是可以用0W40的機油的
車市風向
還是得要出廠要求和設置吧，得要考慮功率匹配。小馬拉大車容易造成過然損耗。大馬拉小車會產生無功損耗。都沒益處！
