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京杭大運河修建於隋朝，雖說那時開鑿這麼一條大運河，主要是為了方便隋煬帝南下江南巡視，但實際上這條運河也促進了運河沿線地帶的發展。

那時陸地運輸方式落後，要運輸大量物資商品，主要還是依靠水利。有了這麼一條人工開鑿的大運河，北方和南方之間的商貿往來更加便利了不少。

不過，這條運河是沿南北方向挖的，途徑地帶有多條幹流，這樣一來，運河和黃河長江等幹流無疑會有交接處。

在古代，修建大壩的技術還很落後，因此雖然這條大運河很早就修建了，但往來船隻通過運河和幹流的交接處不太方便。

後來通過在交接處修建大壩，船隻的通行問題才得到了有效解決。

要說運河和長江黃河的交接處如何保持平穩的水流通行，只要聯繫一下水力發電站的船隻通過方式，就不難發現其中的緣由。

船隻從黃河開到運河中，要藉助水壩的蓄水來實現高度上升。

當閘門到了開放時間時，船隻可以駛入水壩中，然後另一側閘門打開，水流進去，船隻高度上升，這樣再隨水流駛入運河中。

船隻從運河駛入黃河，過程和這相反。這條大運河的開鑿，解決了交通運輸難題，在世界的水利發展史上，稱得上是一項舉世矚目的工程。

畢竟隋朝之所以滅亡，開鑿大運河是重要原因，正是因為隋煬帝調集了大量勞工開鑿這條運河，才使得百姓民不聊生，最後各地爆發起義。

而隋煬帝修建這條運河，也沒什麼十分必要的理由。

如果說開鑿這樣一條運河，能夠加強對江南地區的控制，這個理由有點牽強。在隋朝之前，中原王朝對江南一帶的控制並未出現什麼岔子，既然之前的朝代沒有修建這麼一條運河，隋煬帝也沒必要這麼做。

因此他更多的是為了滿足自己的享受，江南地區在隋朝時發展繁榮，開鑿這麼一條運河，無疑更加方便了隋煬帝南下出遊。

從另一種角度來看，開鑿一條很長的運河，多少都有好處，不管是對於發展商業，或者是便於往來，運河相比陸地運輸有著其不可替代的優勢。

不過，一般的運河主要是為了水利灌溉，這條運河在這方面卻沒有多少實際效果。古代像京杭大運河這種大型工程，往往都會使得一個朝代快速衰落，動用大量勞動力本來就是勞民傷財的事。

百姓對運河的開鑿沒有特定要求，有沒有這條運河，他們都是一樣地生活，因此，看似這樣一項利國利民的水利工程，在剛修建的時候遭到了很多人的反對。

然而事實證明，這條運河實際上有著重要的作用，如果沒有這條運河，或許江南地區和北方之間聯繫更少。商品貿易難以進行，也就不會有江南地區繁榮的景象出現。

策神歷史

京杭大運河全長1000多公里，橫跨中國大江南北，其中最讓人感到好奇的就是京杭大運河是如何穿過長江、黃河的。長江相對來說還好點，黃河是有名的懸河，黃河由於泥沙過多，河床高度比京杭大運河高出非常多，如果任由兩條河流相交，京杭大運河恐怕有被黃河倒灌的危險！

那麼京杭大運河又是如何解決這一問題的呢？答案只有兩個字，那就是船閘！

船閘最早出現在秦朝，用於兩條河床以及水位不同的河流相交處的水運交通。在古代國內外大多數都是利用這一方法解決水運交通，但是中國卻是最早使用的，而且全世界最大的船閘也是在中國，那就是長江三峽船閘！

以黃河舉例，當京杭大運河與黃河交匯時，由於黃河水位高於京杭大運河水位，所以在京杭大運河設置一個閘門，然後再在黃河處設置一個閘門，這個時候兩個閘門之間就形成一個相對封閉的水域，這一段水域就被稱作閘室。

當船隻從京杭大運河開往黃河時，先把閘室內水排進京杭大運河，直到京杭大運河水位與閘室水位相同，然後把船開進閘室，關閉京杭大運河閘門，再把黃河水放進閘室，直到閘室水位與黃河水位相同，這個時候就可以打開黃河閘門，船也就可以開進黃河。當船想開出黃河的時候，操作完全相反即可！

歷史白話君

京杭大運河如何穿過黃河，長江的？這問題確實叫人要思考一下，查一下資料！京杭大運河全長1790多公里，跨越北京，天津，山東，江蘇，浙江，兩市四省，穿海河，黃河，淮河，長江，錢塘江五大河流，非常浩大的工程，是隋煬帝主持修的一條南北大運河。如果穿過這麼多的河流，真得考驗古人的智力及技術，據說運河與其它河流交界處要築壩設閘，以利於船舶通過，例如在黃河運行的船舶，要到運河行駛，就要把上閘關閉，下閘打開，根據水勢船舶會自動到了運河，如果穿越黃河那就把上閘關閉，其他河也是如此原理！長江水勢比較平穩，關鍵是黃河水勢比較兇猛，明清時期，1855年，黃河奪道入海，運河無法通行，淤泥抬高黃河河河道，黃河水倒灌運河，為使運河通行，官府組織民工，技術人員，採取水頭差彎道，固有運河三彎頂一壩之說！形成運河河黃河之間有‘之’字型彎道。過此彎道要用人力，或者蓄力拉船，才能通過。總之京杭大運河在當時世界上是一個偉大的工程，是一個南北運輸的大通道。謝謝大家，不足部分敬請指教。

張思遠33

這個問題我來說說吧，由於長江河勢穩定，水量大，穿長江反而是相對簡單的，只要大江的兩岸建造船閘就可完成了，例如在蘇南的鎮江段有南岸運河第一閘，諫壁船閘，曾經有5個入江口；在揚州江都有北岸的邵伯船閘，這些船閘原理就是調節江河的水位落差，下圖為鎮江諫壁船閘。

而穿黃河就是就複雜得多了，因為黃河是懸河，另外黃河水沙時空不均衡，水大會衝擊運河，甚至沖垮堤岸；水少泥沙反向淤積運河。

因此在離黃河很遠的地方就開始逐級建立船閘，逐漸接近黃河的水位，解決懸河水位落差的問題。當然古人為減緩水勢的衝擊還會進行一定的設彎，下圖為古代運河穿蘇北黃河水道示意圖。

為了解決黃河水沙問題，會在黃河的入江口修建兩座堰壩，一座攔沙壩，一座攔水壩，攔沙壩防止泥沙進入運河，攔水壩則防止黃河汛期時水衝進運河，這樣水沙問題就可避免。

由於堰壩不比船閘可利用水來過閘，因此有兩種方式過壩，一種是“拖壩”，即在壩體找一個坡面，利用絞索加人力或蓄力，直接把漕船直接拖過壩頂。一種是“盤壩”，即漕船來到壩底不走了，貨物上岸通過陸路轉移到壩的另一邊的漕船，顯然這種方式需要更多的漕船。

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崑崙還東國

修建船閘

與大家想象的不同，連接黃河和長江水系的京杭大運河並非直接連通黃河和長江，並且在碰到湖泊時，京杭大運河也是繞湖修建，不能直接使用湖面作為運河的一部分。

對於運河而言，最重要的一點就是保證運河水位的平穩，而江水和湖水的波動性很大，如果將運河直接聯通湖泊和長江，那麼江水或湖水水位下降時就要吸取運河中的河水，而如果江水和湖水上漲時，多出來的水又會倒灌進入運河，對運河的運行和運河兩岸的人民構成極大威脅。

所以京杭大運河在修建時都是避開儘量避開湖泊，而在穿越長江時則是修建水閘，將運河和長江分開。

今天人們對於船閘並不陌生，但凡是修建水利工程都是要有配套的水閘的。例如三峽工程在建成後，大壩兩側出現了上面米的高度差，需要修建水閘保證長江的通航。

三峽水閘是世界上最大的船閘，該水閘劈山而建，設有五個閘室，可將貨船從壩地提升113米到三峽水庫，而古代所修建的船閘原理與三峽大壩的船閘是一樣的。

京杭大運河在修建過程中要穿越長江和黃河兩大河流，不僅水文複雜，運河南北海拔落差也非常大，所穿越的地點都必須建船閘。

其中長江與京杭大運河的海拔差不多，且長江水文較為平緩，因此京杭大運河過長江只需要南北兩座船閘即可。

（今天的鎮江諫壁水閘，過了這個閘門就是長江）

在過了長江之後一直到徐州這段途中地形也是十分平坦的，海拔上升不多，在途徑淮河時由於運河水面高於淮河，在2001-2003年直接修建了一座“淮安水上立交”，讓運河從淮河頭頂經過，無需再修建船閘。

（淮安水上立交，京杭大運河直接架橋飛躍淮河）

不過京杭大運河在抵達山東之後，海拔就有了明顯的上升，尤其是要翻越山東丘陵，因此就需要更多的船閘來幫助運河抬升。

上述這些船閘都是現代修建的，其實在古代人們也是利用水閘解決海拔落差和河水倒灌問題。

中國人修建船閘歷史非常久遠，在南北朝時期中國就已經開始使用攔水閘門了，通過水閘連接江南地區的大河，而在修建京杭大運河時，我國的水閘技術已經比較成熟了。

相比於今天的大閘門，古代船閘都是木質閘門，因為鐵質閘門容易生鏽，且重量太大，難以抬升。而木質閘門的堅固程度肯定不及今天的鐵質閘門，因此古代閘門都不能太大，否則無法承受過大的水壓。但好在古代漕運的船隻也不大，通過閘門沒啥問題。

（山東地區發掘的明清船閘，僅能容一艘船渡過）

和今天一樣，古代京杭大運河在過長江和黃河時都要使用船閘，而在清朝末年以前，黃河在很長時間內都是取到淮河入海，所以古代翻越淮河就等於翻越黃河。剛剛上文也說了，淮河的海拔不高，因此古代翻越黃河並不困難，也是幾道船閘就能解決問題。

在古代真正比較棘手問題還是在於京杭大運河山東段，這裡海拔突然升高，因此山東段極為容易發生淤積。到1855年黃河大改道從山東入海之後，京杭大運河山東以北的大多數地區基本就不能通航了。

建國後隨著京滬鐵路和京滬高鐵的貫通，南北的交通越來越便利，京杭大運河優勢已經不存在了，因此也沒有必要再花人力物力疏通運河。

到2000年南水北調工程的確立後，京杭大運河被重新利用，成為南水北調東線的輸水乾道，由於不再涉及漕運，東線在穿越黃河時改為使用管道從黃河下面穿過。（南水北調東線工程部分地段並沒有完全選擇使用京杭大運河故道，而是重新鋪管引水）

千佛山車神

眾所周知，大運河是南北走向，自北到南要經過海河、黃河、淮河、長江、錢塘江5條東西走向的大江大河。大運河是如何經過這些江河的？古人究竟有什麼奇妙的辦法呢？

大運河地圖

大運河從北到南，貫穿了五大東西走向的河流，由於沿途地勢高低不平，為了調節水位的高低和保持足夠水量，大運河修建了一系列水閘。這些水閘是中國古代水利技術的結晶，也是中華文明對世界文明的貢獻，可以與都江堰水利工程媲美。

京杭大運河沿途商業繁榮，燈紅酒綠，所經之地皆是溫柔富貴鄉

大運河通過長江等大江大河依靠的就是這些船閘。

大運河與海河、黃河、淮河、長江、錢塘江發生了五次十字型大交叉，這在自然界從來沒有。當船隻要從運河通過一條河流時，船隻要先進入船閘，船閘兩頭都有閘門，是個相對封閉的空間，將船閘內的水位調節到與通過的河流一樣高度時，打開通往河流的閘門，將船開進大河；過河後再進入對岸的船閘，調節水位後進入運河。這樣就完成了一次十字交叉，不知朋友們到過三峽水庫大壩沒有，從長江通過大壩就是這個原理，依靠船閘調節高高低低的水位。

大運河船閘，船隻在等待通過

大運河的船閘技術不僅在古代非常先進，即使在今天也極為科學。但這些人造的關口，卻造成了現實生活中的腐敗。在中國古代社會，這些由官府管理的關口，船主要想早早通過，必須行賄送禮，打通關節。這也是大運河文化中消極的一面，瀰漫著官氣和腐敗的味道。

不知大家是否明白這個原理？歡迎留言討論。

民國年間那些事

城市新幹線

曾幾何時，京杭大運河是華夏大地上最重要的交通和經濟大動脈，它日復一日地忙碌著，把南方的糧米、絲綢、瓷器源源不斷運輸到北方，以經濟中心支撐政治中心，對全國政治格局和經濟格局的形成產生了決定性影響。

京杭大運河全長1794千米，南起餘杭（今杭州），北到涿郡（今北京），途經浙江、江蘇、山東、河北、天津、北京六省市，連通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，這樣的長度穩坐世界第一大運河的寶座，大運河的水就來自上述幾條大江大河。

說起京杭大運河，很容易聯想到萬里長城。萬里長城修建於秦始皇時期，但秦始皇不是白手起家，讓萬里長城平地而起，而是把戰國時期各國已有的長城連接起來，才形成萬里長城的規模。同樣，京杭大運河也不是一口氣挖出來的，而是由好幾段運河溝通連接而成。

京杭大運河與長江、黃河交匯時，會面臨一個問題——河床高度不同。

京杭大運河貫穿南北，它的河床和水面高度與長江、黃河的河床和水面高度都不一樣。特別是黃河乃有名的地上懸河，河面高度比地面高很多，如果任由它的河水向大運河中傾瀉，黃河水一定會改道把運河河道湮沒甚至沖垮，這是“水往低處流”的天然原理。

所以說，在自然界我們是看不到兩條河流“十字形”交叉流淌的，只能是一條河流匯入另一條河流，但大運河卻和長江、黃河實現了“十字形”交叉流淌，解決方式是船閘。

在大運河和黃河交匯河段，設置了一道道船閘，每兩道船閘之間的空間叫做閘室。

當船在下游向上遊行駛，即由低水位進入高水位時，先排洩閘室內的水，使得水位將至與下游水位平齊，此時打開下游的船閘，船便可進入閘室；然後關閉下游船閘，向閘室內灌水，使得水位升至與上游水位平齊，此時打開上游的船閘，船便可以駛入上游。

當船在上游向下遊行駛，即由高水位進入低水位時，操作程序相反。

所以說，當船隻走到京杭大運河與長江和黃河交匯處時，並不能一下子直接通過，而要藉助一道道船閘，逐級提升或逐級下降，才能順利通過，這些船閘平時是封閉的，只有船隻通過時才根據需要進行相應操作。

其實不光京杭大運河，古今中外所有水位落差較大的運河河段，都會採用這種船閘來實現通行，著名的巴拿馬運河就因為兩端的海平面落差，設計了三道船閘確保船隻順利通過；世界上最大的船閘也位於中國，就是著名的長江三峽船閘。

根據史料記載，中國是世界上建造船閘最早的國家，早在秦始皇開鑿靈渠時，就設計建造了稱為陡門（斗門）的閘門，與當今船閘原理完全一致，我們祖先的智慧令人肅然起敬！

我是專注歷史文化的狄飛驚，歡迎關注我！

狄飛驚

京杭大運河有著一千多年的歷史，用於溝通南北漕運，在中國南北河運史上有著無比重要的地位。那麼，從北往南，大運河要穿越黃河和長江等巨大河流，眾所周知的是，河水交匯後不會再原樣照流，那它是怎麼過去的呢？

運河穿越其他大河，靠的是船閘。各河流的水位是不一樣的，假設運河水位高於或低於需要跨越的大河，則需要兩道船閘。

此時，右側（C）閘門下的放水閥橫了過來，運河水就回流入兩個閘門之間，閘門之間的水位就回與運河水位持平，最終達到這種效果：

右側閘門放開，等待過閘的船，駛入閘門之間的區域。右側閥門下的放水閥豎起來封閉，水就不流動了。一旦右側封閉起來，左側閥門下的放水閥就橫過來，開始放水：

很快，船隻所在的位置，水位就和另外那條河一樣了。左側閘門打開，船隻陸續通過。

到了河對面，過程是一樣的，只不過水位是反過來，船就從右運河轉移到了左運河，而不至於令運河干擾到其他河流的流動。

實際情況：

（運河被其他大河阻斷，這段過去後，下段是借大河的水繼續前進的。各區域運河的流向都不一樣，部分從南往北流，部分從北往南流）

那麼，古代船閘的工作原理，也和現代是一樣的嗎？

基本原理是完全一樣的。

這是在北宋宋太宗雍熙年間（公元985年左右）就有的二斗門船閘，那是位於揚州運河的船閘。“二門相距逾五十步，覆以廈屋，設縣門積水，俟潮平乃洩之。建橫橋岸上，築土累石，以牢其址。自是弊盡革，而運舟往來無滯矣。”說的是兩道閘門相距五十步遠（70多米），上頭還有閘室，閘門是懸掛式的，也就是垂直升降。進水的時候把懸門拉起來，水平了以後關上，等船到那頭以後，那邊的懸門一拉，水一放，就完成了跨越。

豆子人民藝術家

京杭大運河長1011公里，是從杭州到北京的南北走向的人工建造的河流，其間與東西走向的錢塘江，黃河，淮河，長江，海河相交接。它已經有2000多年的歷史，被申請為世界遺產。

這裡說說大運河穿越其它河流時的原理。

假設運河的水位高於或者低於需要跨越的大河，則需要2道船閘。

船閘的作用就是利用2個閘門來抹平水的落差，讓船順利實現上升或下降。（如圖1）這隻船從高水位的運河橫越低水位的長江。首先它是停在運河這邊的船閘。

這時，右側（c）閘門下的放水閥打開，運河的水就流入2道閘門之間，閘門之間的水位與運河持平，達到圖2的效果。

右側閘門放開，等待過閘的船，駛入2閘門之間。右側閘門下的放水閥門關閉，使水不流動，接著左邊閘門放水閥打開放水。（圖3）

不一會 ，船所在的位置，水位就和另外那條河一樣了。左邊閘門打開，船隻通過。

到了河對面，過程一樣，只是水位反過來，船就從右運河轉移到了左運河，而不致於令運河干擾到其他河水的流動。

在古代，船閘的原理也基本上和現在一樣。

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關鍵字: 京杭大運河 開鑿 大運河