風光天限
兩年前，國產大飛機一飛沖天標誌著中國正式進入世界大飛機俱樂部，這一里程碑事件也是我國工業科技整體實力的體現，當然，我們能有今天，可絕對不只是靠運氣，而是數十年來的技術積累，沒錯，早在C919首飛的將近50年前，我國就已經在研製大飛機了，而且比如今的C919大了幾乎整整一圈。
這便是大名鼎鼎的國產運10噴氣式客機，該機長43米，翼展42米，裝備有4臺JT3D短外涵渦輪風扇發動機，每臺發動機起飛推力為80.07千牛，最大起飛重量達到了110噸，比C919高出40噸，最大時速930公里，但它的研製可並非一帆風順。
由於經濟條件有限，整個研製環境非常惡劣並且簡陋，許多工具都是自備的，甚至畫個圖紙都得爬到食堂桌子上，當然，艱苦條件向來都不是阻礙我國科工進步的問題，真正的問題在於，我國此前從未有過相關技術的研究，大飛機研製經驗接近於零，這並非拼盡全力就能取得，而是需要數十年的積澱才行。
正當研究進入瓶頸階段的時候，轉機來了，1971年，一架來自於巴基斯坦的波音707客機飛臨中國西北上空的時候，突然發生故障，此時飛行員選擇迫降到了中國，落地後，巴基斯坦方面認為這架飛機沒有搶修的必要，便將其直接送給了我國。
要說巴鐵就是巴鐵，真夠意思，這可是波音707，在當時技術沒有比它更先進的客機了，這件事情對於中國運10研究團隊而言，無益於天上掉餡餅，於是，得知此消息後的中國航空專家們立刻集體趕赴西北強勢圍觀，來自32個單位的500名專家對這架161噸重的大飛機進行了為期90天的全方位的研究，從航電到氣動設計乃至複合材料都吃了個透，相應地，運10也因此獲得了大量寶貴資料，甚至可以說我國大飛機技術積累就是從這裡誕生的，後來，運10的橫空出世也多少有些波音707的影子。
而它也不辱使命，在技術驗證期間試飛了107架次，155小時，還成功穿越過喜馬拉雅山，畢竟它的最大升限可是能夠達到11000米的，雖然後來並沒有量產，但運10毫無疑問為我國相關領域積累了非常寶貴的經驗，可以說，C919就是站在它的肩膀上飛起來的。
那麼，觀眾朋友們覺得，C919到底有沒有必要爭取完全國產化呢？歡迎大家在留言區發表看法，菲菲相當期待和大家一起交流觀點。
迷彩虎軍事
一、運十是在沒有任何一個正式文件通知的情況因短缺資金而下馬，隨後所有技術資料被銷燬，研發人員自謀生路，或回原單位，或出國或轉行或跳槽至後來的麥道項目。飛機總裝生產線以勞動競賽的方式被拆除，廠房內開始組裝麥道客機，今天在那個廠房裡總裝αrj21飛機。
仿製于波音707客機發動機的國產ws8發動機雖然在707上試飛不錯，但也存在滲油難題。項目下馬後，該工廠轉產普桑配件。注該工廠原本就是汽修𠂆，為了運十項目，從全國抽調專業人員研發國產發動機。
運十的幾個領軍人物如總師馬鳳山後期也鬱郁不歡，壯志難酬早逝了。
二、不可否認的是在一些關鍵材料和製造工藝，工裝設備上與世界先進水平有相當差距。
三、大中型飛機無論軍用民用，背後都需要強大的國家意志，需要持續扶持和巨大投入。換句話需要一個穩定的正向扶持政策。但運十恰恰誕生在那個尷尬的年代，如同一個學生剛剛進入高校學習，卻因家庭變故，失去資金支持而被迫退學。
四 科學技術在發展，既便按原先圖紙再結合目前技術改進，也不能滿足目前民航需求。
五 工業產品能否成功，初始設計必須緊跟時代潮流，才能在市場競爭中獲勝。
六 民機研發，製造，試飛人才，技術，經驗均基本嚴重斷檔斷層，今天的大中型國產飛機幾乎是零基礎起步，以追趕遠方的依稀可見對手的背影。
這就是中國民機產業的現狀。
四兩從心包容幹斤
航空愛好者都知道運十的故事，激動且悲憤。
不要說什麼當時與世界的先進者差距，也不要說當時的工業條件，更不要說當時我國經濟如何如何。
更加困難的時期，我們的兩彈一星出來了，我們的核潛艇出來了。
運十也出來了，成就於政治環境，但夭折了，夭折於政治環境。
運十是一座豐碑，精神的豐碑。
僅此而已！
西園小苑
運十應該算中國真正獨立自主研製並試飛成功的大型客機，在當時中國科研還很不全的情況下通過科技工作者的不斷努力而成功之作，早於空客，連美國波音專家也讚歎運十。若不是鄧武斷下馬，應該說運十早已在各航線上飛行了，儘管運十下馬但對於中國對大型客機的研製積累了經驗培養了一大批科技人才。現今所謂的C919可以說80%以上零配件都是國外採購標準的雜牌機根本談不上國產，幾年前就開吹試航試飛可現今有幾架驗證機，記住靠買成不了氣候一卡即完。以前的科學家默默無聞一身大本領不為明不為利一心為國家，現今的所謂專家名氣不大稱謂不小號稱首席XX家，讓人發笑。運十國人嬌傲！
徐孝華297
首先，運十在短期內是不可能投產的，那個所謂花3000W就能完成項目的說法就是胡扯。為什麼呢，因為投產條件根本不具備啊！舉一個例子，之前那個大壓機整體壓制殲20的承力框架的新聞大家應該都知道，也興奮了好久。這玩意當時就沒有，當時全國就只有一臺3萬噸的壓機，壓制不了大飛機的承力框架和機身大梁以及起落架。所以，運十的這些部件都是拼接的，壽命只有300小時，還不如發動機長。而4.5和6W噸大壓機的投產，當時壓根連日程都沒有。還有很多類似的東西，如輪胎，剎車等等。造一架兩架的做實驗沒問題，投入使用是不可能的。這是一個全產業鏈的問題，不是一廠一家能解決的。
但是，就是因為需要一個產業鏈才能解決大飛機問題。停產運十可以，停止大飛機的研發工作就不應該了，解散隊伍，銷燬資料更是一種犯罪。3000W不能讓運十成功，但可以讓大飛機活下去！可以讓起碼一兩個核心技術研發推進下去。哪怕早一天把大壓機造出來都是好的。
有興趣有能力查一下，同期各部位衙門進口小汽車花了多少錢，尤其是外匯這一塊。呵呵，那幾年好睏難哪，不是嗎？[流淚][流淚][流淚][流淚]
飛行者埃裡克
運-10和C919不可同日而語。雖然運-10即便生產出來，也沒有商業價值，更無法和最新的噴氣式客機進行競爭。運-10在1980年便首飛成功，進行的300多項技術攻關和160多項大型試驗到今天仍有實用價值。但由於當時國內的工業基礎和市場需求等原因導致運-10的最終下馬，可謂生不逢時。但隨著我國綜合國力的提升，並形成了世界上最完備的工業產業鏈，C919便到了瓜熟蒂落的時候了。
從運-10到C919可謂承載著國人的“大飛機夢”。早在1969年3月，中蘇爆發珍寶島事件後，L姓領導人便提出“大搞轟炸機，大搞運輸機”。國防科委第6研究院在10號遠程運輸機基礎上，提出了12號遠程轟炸機的任務。1970年，我國最高領導人視察上海市提出：“上海的工業基礎這麼好，可以搞飛機嘛”。在此背景下，有了運-10項目。中央軍委和國家計委將大型客機項目（708工程）下達給上海市，其中640所負責飛機設計，5703廠負責總裝，上海發動機製造廠負責發動機，118廠負責起落架，上海無線電2廠負責雷達。
運-10項目一共試製2架，總耗費5.377億元，這也標誌著中國進入國際幹線飛機俱樂部。然而種種原因導致了運-10的停飛。我們的大客機也進入數十年“造不如買，買不如租”的時代。2007年C919的正式立項，標誌著我們新的大飛機時代即將來臨。
C919項目採取高舉高打方式進行，和運-10有本質上的區別。C919在研發階段便遵循國際適航標準，而且零部件採用國際化招標方式進行。這不僅能大幅降低研發週期，還能更加符合市場化商業運作。現在C919已經成功首飛，並進入了密集試飛階段。我們期待自己的大飛機正式投入商業運營那一天，以彌補運-10留下的缺憾。
航空之家
跟運十留下來唯一的那架原型機一樣，運十的歷史細節也不容易為外人探知。運十項目1970年8月正式立項，這源自於一年前最高領導人對飛機制造業的直接關心。在當時我國薄弱的工業基礎條件下，我們以波音707客機為藍本，僅用十年時間，就把原型機送上了天。這是一項了不起的成就。從1980年8月首飛到1985年2月停飛，運十的生命很短暫，我們該怎麼評價這款在世界航空史上顯然並不算成功的機型呢？
運十是一個“孤品”。縱觀世界航空史，製造一架飛機並把它飛起來，並不是太難的事。民主德國在上世紀五十年代，就以當年納粹德國的航空設計師為班底，在蘇聯的幫助下設計生產了大型噴氣式客機Baade-152，生產了三架原型機，進行了幾次試飛，摔了一架飛機之後便再無下文。
相比於那時候的東德，上世紀70年代的中國工業能力和航空設計水平並沒有高到哪裡去。我們既不能自行完成整個大飛機項目所需的所有系統的研發和生產，也不能保證可以通過供應鏈管理來實現這些系統的招標和採購。比如加工飛機蒙皮（也就是外殼）的7075鋁合金，當時我們就不能生產，只能用性能差不少的LC4鋁合金代替。試飛前，國內的飛行器結構專家只給打了“結構壽命完成試飛大綱200小時的指標萬無一失”的保票。而當時的商用客機的設計壽命都在幾萬飛行小時的級別。至於飛機的心臟——發動機，當時更是沒有解決方案，自行研製的難度太大。這並不是關鍵問題，直到今天，能夠製造商用大飛機發動機的企業，全球仍然只有屈指可數的三家半。問題是當時連採購的渠道都沒有，只能用國內其他進口飛機的備件發動機來支持試飛。
今天的C919則不同，現在我國不但可以生產整個項目的近半數配件——不但鋁材全部不在話下，還能供應技術水平更高的非金屬複合材料大部件。作為大飛機的製造企業，最困難的其實是供應鏈管理。一架C919需要幾萬個零部件，大到發動機，小到鉚釘和塗料。這些零部件由幾十家主供應商提供，怎麼能保證這些供應商按找約定的技術標準、交付時間和生產成本交貨，如果不達標、延期、超值了怎麼辦。從C919的研發歷程看，雖然有些波折，但中國商飛算是過了這最難的一關。
談到運十與C919最大的區別，那就是運十並不是一款真正意義的商用飛機。商用飛機首先要遵守商業邏輯，那就是為客戶掙錢。運十從立項到研發，沒有做市場調研，設計指標服務的並不是航空公司，這導致運十自始至終沒有一架訂單。即便做了市場調研，如果沒有預測對未來市場的發展趨勢，同樣會遭遇慘敗。上世紀60年代，受航空技術飛速發展的刺激，當時人們普遍預測未來航空市場肯定會像戰場上空一樣是超音速飛機的天下。在運十立項的時候，兩倍音速的協和超音速客機已經首飛成功，協和是一個技術奇蹟，但是上天並沒有眷顧這種超越時代的飛機。石油危機出現，油價飆升，超音速飛行的高昂成本原本的幾百架訂單飛了，最後只有14架飛機進入商業運營。
對於當年中國民航沒有給運十下訂單這件事，坊間曾有很多傳說。一個國外的例子可以反駁那些流言，這就是俄產大飛機伊爾96。那是一款從尺寸到設計指標都與空客A340近似的寬體大客機，1992年進入俄航商業運營。後來俄羅斯對歐美的航空產品開放市場，航空公司馬上放棄了這些伊爾96，選擇了波音或者空客的同類型產品。直到今天，伊爾96依然只能作為俄羅斯政府專機存在，我們也只能偶爾在國際會議召開時在首都機場一睹這種大飛機的風采。因為專機不需要考慮太多經濟性能，不計成本的維修保障也可以讓那些在民航公司頗受詬病的機型出勤率良好。
C919從一開始就立足於做一款成功的商用飛機，它緊跟時代潮流，借鑑國際同行的成功經驗，並沒有標新立異，從氣動外形到材料和發動機的選擇，都面向未來三十年主流民用航空市場需求。在首飛前，C919已經收到了五百多架的啟動訂單，作為一個民用航空工業裡的新手，商飛的這個成績單相當亮眼。
如果說運十給了C919什麼遺產，那可能就是掛在中國商飛浦東C919總裝線上的四個巨型條幅：“長期奮鬥、長期攻關、長期吃苦、長期奉獻”。這四個長期是一種精神遺產，對於中國商飛來說，真正要做的應該是“長期奮鬥、長期攻關、先苦後甜、長期掙錢”。
瘦駝
之所以在運10成功後飛行後我國還堅持獨立研發自己的運輸機，也是迫於無奈，小編接下來也給大家總結了原因：
在1970年，國內相關單位就開始著手設計客機方案，到72年確定了生產思路，依託BO707機開始生產一款四個發動機飛機。終於於1976年成功生產了第一架試驗機。
首先由於一些客觀原因和研發試驗週期過長，領導層對於該工程也不再向以前那麼重視。
第二，隨著當時國內下發一切為經濟讓路文件的背景下，包括運10工程在內的一批項目下馬或者停滯不前，，而這時已製造了兩架半樣機的運10機也難以繼續，樣機被迫封存。
第三，關於運10的所有研製資料被銷燬，研製生產隊伍被打散重新劃分。直接導致了運10的破產。
第四，還是由於運10本身標準和技術水平的問題，因為運10的標準還仍然按照60-70年的國際標準。隨著科技的發展進步，如今早已經不適合我國的軍事需要。
所以我國只有自行研製大型飛機，研發人員靠著努力和不斷摸索，而研發體制和標準的被銷燬也使得我們只能投入精力和資金重新研發，這也是為什麼要重新研發C919的原因了。
萌爆君逗你笑
運10項目可以說是一個常年被討論的事件，尤其是隨著近年運20、C919、ARJ21等國產大飛機的出現，再一次成為了很多人討論的熱點問題。不過實際上，運10的不了了之更多的是一種必然。
運10項目於70年代開始，是我國首款自行研發的大型客機，基本是按照美國波音707等這些大飛機的性能指標研發的。運10機體較大，因此也能夠改裝作為運輸機使用，運載20噸貨物時具有3200公里的航程，性能上還是不錯的。
但是運10試飛的成功並不代表整個項目的成功。首先在需求方面，運10最初是為了解決領導人國際出行的政治項目，本身的國內實際需要就不大市場需求不高，而走向國際市場的話，又要面臨強大的對手，根本就沒有競爭力。更關鍵的是，當時該機的絕大多數設備都不是國產的，而是從國內的外國飛機上調配的，而且該機的實際性能還有很多不足，短時間內難以解決，而且無法實現批量化生產。再加上一系列其他問題，最終運10項目不了了之。
可以說遺憾不在於運10本身，而是我國在運10項目後停止了國產大飛機的研發工作，浪費了積累下來的寶貴的人才班子、研發經驗等資源，導致20年後幾乎從空白開始，花費了更大的精力，才得以搞出來運20、C919等國產大飛機
戰爭之王
運十是成功地飛起來了，但它只是成功進入試飛階段，許多試飛科目還沒進行，所以嚴格來講不能叫試飛成功，也不能說完成了試飛，離設計定型並通過鑑定還差得很遠。
運十的兩架原型除了客艙密閉系統、客艙照明系統、發動機借用波音707所用備件以外，的確是我們自力更生的結果，但是由於運十是作為政府要員出訪專機立項研製的，想要成為民航客機還要進行大改才成。當時我們的技術力量不足，運十原型機上的許多系統要麼依賴進囗，要麼技術十分落後，且在相當時期內無法突破自主生產，比如大涵道比渦扇發動機（WS-8根本就沒能定型）、客艙增壓系統、客艙照明系統、航空座椅、電傳操控系統（運十原型上用的是上世紀三十年代問世的帶液壓助力牽索傳動調整片操作系統，重量大、體積大、結構複雜、可靠性差、易誘發反操作舵效事故）、先進輕質合金（沒有適用的輕質合金導致結構超重，量大油量時全機載荷僅一噸，最大商載航程不達標）等，這些技術我們在脫離運十型號後，於沒有時間限制、相應能降低風險成本的條件下分別攻關，又用了近三十年和數百億元才有所突破（大涵道比渦扇發動機還處於待突破狀態），且當年中國民航運力缺囗巨大，機隊機齡老化嚴重，機隊急需更新、擴大，如果運十堅持搞下去，不僅需要天量資金投入，擠佔更新、擴大民航機隊的資金，運十飛機短期內也無法達到適航標準，堅持下去會令中國民航要麼無法更新、擴大機隊，滿足國民經濟需要，要麼惡性事故率不斷（上世紀八十年代中後期發生的墜機事故，多是由於機齡老、設備落後或缺乏所至），無論怎樣都會拖死我們的經濟，所以運十等項目的下馬很正常，沒有什麼可惜的！運十下馬後，並不像外界盛傳的什麼隊伍解散（其實是隨項目調走）、技術成果遺失（其實是由其他單位分頭脫離型號繼續攻關），而它所遺留的幹線民航客機各子系統研製的後繼發展與突破，才使運十項目在我國大飛機史上佔據了極其重要的奠基位置，我們可以提倡運十精神，但不可以將運十神聖化。
也正是由於下馬的運十不完善，民航幹線客機國產子系統整合經驗不足，所以在綜合國內技術成果基礎上適度引進國外先進技術，並以飽受國內外譏諷的速度先搞出一型支線客機ARJ21探路，加上運-20的成功鼓舞后才上馬C-919/929，這是一條穩健的技術發展之路，也是必然的。
