用戶61404424
我是雪上長留馬行處，見字如見面。
火車是印度人上班和旅行的主要交通工具，隨著印度旅遊業的復甦，外國人到印度旅遊的人也越來越多，作為印度政府極想建更多里程的高鐵線路來適應當前形勢的發展，提升印度在國際上的地位和形象，滿足人們出行快捷、舒適的要求，可奈印度國情制約了印度政府的作為，這其中原因：
一、印度是個資本主義國家，土地實行的是私有化，要建高鐵項目必須徵用私有土地，根據印度憲法規定，徵用私有土地必須與土地擁有者協商，不得強行徵用，像高鐵項目需要牽扯到5000多戶業主，作為公私合營的項目，必須徵得70%業主的同意，這在印度難度係數很大。
二、印度是個和我國人口比肩的大國，但國土面積僅有我國的1/3，這就造成了印度人多地少的現實局面，由於人多地少，個個惜土如金，所以印度政府徵用土地政策屢屢受挫，就拿2015年日本為印度建的孟艾高鐵為例，如今5年過去了，徵用的土地還不到40%，說是2023年通車，估計還得往後推遲，幸虧印度的高鐵大單被日本搶去了，不然我國就虧損大了。
三，印度是個貧富差別相當大的國家，而貧窮人口占了極大多數，高鐵的票價是大多數普通印度人負擔不起的，他們更願意坐普通的列車，因為普通的列車買不起座票可以買更廉價的站票，連站票都買不起可以掛在車頂上，反正火車速度慢掉不下來，由於建高鐵對於大多數民眾沒有好處，同時又要讓很多人失去土地，所以會引起印度民眾的抗拒。
謝謝閱讀
雪上長留馬行處
3天前，我曾寫過一篇日本中標的從孟買到艾哈麥達巴高鐵建設情況。505公里的線路才徵得0.9公頃土地，才修建了1公里，進展基本為零。那麼印度民眾為何非常抗拒修建高鐵呢？主要有三個方面的原因：
第一，不符合印度國情。在我們國家，高鐵四通八達，非常快捷便利，但在印度並不是這回事。印度基礎設施建沒落後，政府投入嚴重不足。尤其是印度鐵路設施嚴重老化，許多鐵路還是英國修建的，當務之急是對現有鐵路進行升級改造。政府投入不足與追求高大上目標，導致了印度高鐵項目脫離實際需求。
第二，印度民眾不太支持。印度社會貧富分化嚴重，底層民眾佔絕大多數，日常出行極度依賴低速鐵路，他們已經習慣了人滿為患、倒掛車頂的出行方式。而且高鐵的票價很貴，普通民眾很難負擔得起，自然很難接受風馳電掣的高鐵。加之，印度人時間觀念不強，他們不缺時間缺票子，高鐵高昂的票價不被印度民眾所接受。
第三，土地私有化嚴重。 印度人視土地為生命，修建高鐵自然要徵用土地，這等於要他們的命，他們根本不願做出犧牲，導致印度政府在土地徵用補償方面步履維艱。
總之一句話，每個國家都有自己的國情，高鐵雖好，但印度並不適合！
小甜嘟爸爸
糾正一下，印度民眾並不是非常抗拒修建高鐵，畢竟從長遠來看，這是利國利民的事情，但為什麼偏偏這樣的事情，就是在印度發生了呢？
對於這個問題，老唐慢慢來為大家剖析。
針對中國：不切實際的“面子工程”
眾所周知，印度自建國以來，一向雄心勃勃，企圖成為主導南亞地區地緣政治格局的霸主。但是，1962年在中印戰爭中折戟沉沙之後，印度痛定思痛，從此將中國視為最強勁的國際競爭對手。
（中印戰爭中，被中國軍隊俘虜的印度士兵）
歷史上，印度不止一次叫囂，要在軍事上對中國予以反擊，報一箭之仇，可惜都未能成行。
尤其是，上個世紀八十年代，中國進入全面改革開放後，經過四十年的潛心發展，成為僅次於美國的世界第二大經濟體，這讓經濟發展滯後印度大受刺激，揚言要趕超中國。
事實上，印度經過幾十年的發展，也取得了不俗的經濟成就。特別是近年來，印度經濟增速強勁。據國際貨幣基金組織統計，整個2018年印度的經濟增速超過7%，預測在2019年年底將有望接近8%。
反觀一向被印度視為最大國際競爭對手的中國，近年來經濟下行，增速放緩，從兩位數下降到6.5%，這讓印度跟打了雞血一樣亢奮，認為在經濟領域已成功趕超中國。
不過，印度方面顯然認為，光在經濟領域趕超中國，這還遠遠不夠。
於是，在這種大背景下，印度在很多領域開始發力，併成功踐行，有些領域事實上已超過了中國。
比如探測火星領域，印度就走在了中國前面。2014年，印度曼加里安號成功進入火星軌道，成為繼美國、俄羅斯和歐盟之後，世界第四個成功探測火星的國家。
（印度發射的曼加里安號火星探測器）
所以，當中國高鐵從無到有，逐漸形成四通八達的高鐵網路，為國人出行帶來了極大便利，併為中國經濟快速發展起到了重大的引擎作用後，印度也開始羨慕起來，為了大國面子，迅速付諸實施。
但是，印度不像中國有完全自主知識產權的高鐵技術，只能通過國際招投標的方案，吸引擁有較強高鐵技術的國家參與，因此，付出的成本和維護代價較高，而且盈利週期較長，印度只能通過國際貸款來解決問題，這佔用了印度國內本就薄弱的基礎設施建設資源，也加重了民眾稅收負擔。
後來的事實證明，雖然日本成功承攬了印度高鐵建設，但問題頻發。
所以，出現國內民眾抗拒修建高鐵，也就不奇怪了。
（印度從日本引進的新幹線高鐵）
為了反對而反對：印度政治體制下，在野反對政黨有意反對修建高鐵項目
近年來，雖然抗拒修建高鐵的印度民眾日漸增多，但是，我們仔細觀察發現，這些印度民眾的背後，總有在野反對政黨在幕後操縱的影子。
這其中，以印度國大黨最為活躍。
印度總理莫迪曾對媒體公開表示，國大黨之所以反對修建高鐵，是因為國大黨辛格政府在2012年就宣佈啟動此項目，但因為前總理辛格與日本方面的貸款問題出現重大分歧，所以該項目擱淺。但是在人民黨上臺後，取得了日本方面近乎零利息的貸款，這一消息對國大黨是一個重創。
所以，從印度莫迪總理的言論可以看出，在野反對黨為反對修建高鐵項目，是確實存在的。
而在在野反對黨幕後操縱下，支持在野反對黨的民眾抗拒修建高鐵，也就不是什麼奇怪的事情了。
（受印度國大黨蠱惑的印度民眾，參加反對修建高鐵的遊行示威）
地主階層利益受損：慫恿民眾鬧事反對
相信很多人都知道，印度是一個早已廢除“種姓制度”，卻至今被其影響深遠的國家。
所謂種姓制度，其實就是以血統為基礎，根據各種職業劃分出森嚴等級以的一種社會制度，處於高等級的階級群體，享有在政治、教育、祭祀等方面的特權。
如這有點類似於中國古代以族長為首的家族制度，但二者又迥然不同，因為中國的家族制度，並沒有階層固化，可以通過種種手段，比如通婚、科舉等方式，實行階級層次的上下流動。
但印度就不行，種姓制度下的各個階層，是固化的、僵化的，即使是通婚，也只允許該階層內通婚。
印度獨立後，種姓制度被廢除，很多處於統治階層的人搖身一變，大多成了擁有大量土地和農民的地主。
而修建高鐵，不可避免地要徵用大量土地。雖然印度政府在徵用土地上，會給予適當的經濟補償，這對地主階層而言，是一個利好。
但是，不能忽視的是，地主階層也在權衡利弊。
剛剛說過，地主階層擁有大量土地和農民，他們對土地和農民的控制力度，不是我們所能想象的。一旦修建高鐵，這將為高鐵沿線創造大量的就業機會，也勢必吸引無數無地農民就業，這對地主階層而言，極可能動搖自己的統治地位和根基。
除非，印度政府給予的徵地補償，能讓這些地主滿意。
況且，印度雖然實行跟西方國家一樣的民主制度，但是，農民手中的選票，都必須服從地主階層的意志。
所以，在徵地賠償不讓地主階層滿意的這種情況下，地主階層寧願選擇反對修建高鐵，也要維護自己的統治地位了。
（印度農民手中的選票，必須服從地主的意志）
老唐原創不易，請大家多多點擊“關注”。
十里箭神
大家都知道，印度總喜歡跟我們較勁，中國有啥拿得出手的，他們也非要比一比，然後不管前因後果和事實真相，一味的刻意抬高自己。
在高鐵項目上，印度政府也想這麼整，很愉快的跟日本談妥了，該籤的都簽好了。沒成想，啟動以後受到印度民間的巨大抵制，動不動就停工，至今進展非常緩慢。
日本在印度高鐵項目上這麼積極，很大程度上就是為了“噁心”中國，出人出力出技術，還提供大量的超低息貸款（低至0.1%的年息，償還期延長至50年，這優惠，簡直全球沒得比了），屬於賠本賺吆喝。
結果呢，印度這個馬拉松式的工期進展，讓日本每天都在賠錢，還是利滾利的賠，估計天照大神的心都在滴血啊。
這就是印度的夢想搭上日本的野心，激情擦出的“火花”，呵呵。
實際上，建設高鐵，並不適合當今印度國情和社會發展水平。
首先，對於擁有全球最大比例貧困人口的印度，高鐵並非“剛需”，也很難產生效益。其高昂的建造和維護費用本可以用於更現實的人口居住環境改造方面。
在印度，只有四分之一的家庭有廁所（並非現代化的衛生間，是廁所！！），僅有20%的女性用得起衛生巾。
比如，根據2008年恐怖襲擊事件改編的電影~《孟買酒店》裡面，恐怖分子進入客房後見到了抽水馬桶，都不知道是幹什麼用的，還大驚小怪了一陣。電影情節其實一點都不誇張。
讓這些連馬桶都沒見過的貧困人群去坐高鐵，顯然太高於生活，也遠遠超出了他們的承受能力。
畢竟，咱們茶餘飯後老拿出來講的所謂印度火車的“掛票”，其實是不需要交錢買票的，不進入車廂的話，外面只要你能掛的住，隨你掛，免費掛，只是出了問題自己承擔就好了，鐵路方面沒有責任。
印度的鐵軌還是150年多年前，英國爸爸給修的，到現在還用著。這麼老舊的基建上跑的火車自然速度是極慢的，所以火車運行途中可以隨時跳上去“掛”，加上印度人喜愛瑜伽，柔韌性好，有個縫就能掛上一片，這也是沒誰了。
別說印度，放咱們中國，如果有這種從身邊經過，能跳上去就免費把你帶到目的地的交通工具，中國人民肯定也是要掛的，不用花錢嘛。當然，咱們現在火車這個時速，別說“掛”，靠近一點都有生命危險。
這麼看，大在印度，家都免費“掛”習慣了，突然要搞“高鐵”，昂貴的票價首先就pass掉了超過90%的印度人口。那麼，為了那不到10%的人，花掉大量政府預算，而置大多數連抽水馬桶都沒用過，甚至吃不上飽飯的貧困人口而不顧，顯然是沒有市場的。
其次，印度是個土地私有制的“民主”國家。政府明文規定，公共建設項目的用地審批，需要土地所有者七成以上的人表決同意，這樣要想取得一致意見，勢必難上加難。
在印度，很多土地是屬於某個大地主的，各個村子裡面的幾千張選票，實際上都是地主一個人說了算。所以，如果徵地政策不被地主們接受，100%的反對票都是可以實現的，就是幾句話的事兒，那些村民大多是低種姓的文盲半文盲，一人一票的民主根本就扯呢。
此情此景下，利用這一條款，計劃的鐵路沿線（孟買——艾哈邁達巴德）的居民抗議聲湧起，導致施工方無法順利徵得土地，項目進程受到極大影響。
甚至，還有印度的環保主義者也出來攪局，煽動民眾出來遊行示威，抗議政府徵地破壞環境……所謂的遊行人群，一些竟然是臨時在周邊貧民窟帶過來充數的，僱傭他們的成本也就限於管一頓飽飯。畢竟，印度人口量太大，人力成本低的可以忽略不計了。
因此，在印度修高鐵缺乏普惠性，而“面子工程”的成分更大，受益人群微乎其微，並不適合印度社會整體發展水平。
還有一點也很重要，那就是印度的國情和社會、公民意識等各方面與咱們差別很大。像修建高鐵這樣的國家級工程，勢必需要協調多方利益，真正講究個人利益要主動服從國家利益，舍小家為大家，這種集中力量辦大事的“社會主義制度的優越性”，印度是沒法跟咱們比的，對不？
本人文章一律原創，拒絕他人抄襲、任意轉載，如遇到類似“白鹿野史”、“堅持不懈創作的人”這種全部照抄者，一定投訴到底！
大學軍事理論教師
原因有四。
第一，印度土地私有。為了避稅，印度人買賣土地都是陰陽合同，明面上兩萬一畝，實際上二十萬一畝。
但是國家收購土地時，都按成交平均價評估，就是乘以兩倍也遠遠不夠啊，所以徵地難度極大。
第二，印度地主階級強大，地主對農民形成實際上的人身控制，不能解放出來投入到工業生產。這是地主階級的原罪。
地主階級為了維護自己的地位，必然…會反對高鐵，也有實力控制農民以選票的形式來反對高鐵。在印度，名義上是民主制度，但一個村裡幾千張選票，都是地主一個人說了算。
第三，印度貧富差距極大，在印度修高鐵不是普惠的，而是僅一小點人受益，也就是一小點商務人士和有錢人。在這種情況下，普通印度人有何積極性。
所以印度人提出與其修個富人專用的高鐵，不如把錢用到普鐵提速，這個觀點有道理。
第四，印度氣候炎熱，所以火車都是沒有門窗的，就算如此在車廂裡也不舒服，所以很多印度人坐車就是掛在門窗外，或者乾脆坐在車頂上，特別是車票緊張時更是這樣。
而目前所有的高鐵，為了減少空氣阻力，都是子彈頭流線型，外表滑不溜秋。這樣一來，讓印度人掛哪啊？所以高鐵雖好，不合印度國情。
駐馬店頭號貪汙犯
不知道題主是從哪裡聽到的印度民眾抗拒修建高鐵的事？
媒體早些時日已經報道， 印度首都孟買到艾哈邁達巴德的高鐵項目在今年5月份已經擱淺了， 估計很多朋友已經猜到， 印度是個種姓制度的國家， 土地大部分掌握在地主手裡，政府如果和地主要地，就需要和地主談補償，在談判過程當中涉及到的流程也非常複雜， 印度行政效率低眾人皆知，所以進展緩慢。印艾高鐵就是因為補償問題擱淺。
印度是人口大多， 人口估計這幾年就會超過中國，相信很多朋友都看到過印度火車，奇葩的掛票等也被很多網友調侃過，印度基礎設施落後，高鐵也是解決交通詬病的一處良藥，印度民眾還是很支持的， 中國曾經也參加過印艾高鐵的競標， 據當時媒體報道， 中國企業無論方案還是貸款優惠以及成本都比日本的優勢， 普遍預測中國企業會勝出，結果最終卻是日本競標成功， 從競標過程到今年5月印艾高鐵項目擱淺，這個梗也被廣大網友調戲，幸虧中國沒有競標成功，不然就虧大了。
所以從印艾高鐵項目可以看出， 印度普通民眾並不排斥高鐵，只是土地所有權掌握在少數人手中，再加上印度低效率的行政，高鐵開通可能還有一段時日。
碼字不易，給個關注鼓勵下吧，謝謝朋友們。
君權神獸郭大炮
一般讀者看到的印度火車的場景就是，在車廂外吊著很多人，他們可以隨便上下。火車作為一種廉價的交通工具，深得印度民眾人心。但是，目前的印度火車都是英國殖民時期留下，很多設備經歷了70多年不堪重負，而印度的火車裡程非常長，在1979年之前甚至是亞洲第一，之後才被超越，但是這樣的龐大的鐵路中幾乎沒有現代化的交通工具，日本一直在做印度的思想工作，要幫助印度建設高速鐵路，日本還向印度提供最優惠的低息貸款。但是印度民眾非常抗拒。原因很簡單，筆者親耳聽到過這樣的解釋：
如果修高鐵，過去印度人吊在車外坐車的習慣將不行，很多人因為收入低坐不起高鐵，這樣火車成為有錢人的交通工具，失去了為民眾服務的本性。並且印度國土面積達，絕大多數的地區還很落後，不需要時速超過200公里的鐵路，只要有一般的鐵路服務就可以。所以日本修建的高鐵從開始就是曲高和寡。但是為了印度的發展，穆迪總理還是堅持與日本合作修建高鐵。
這是自英國結束殖民統治以後，印度在國內的最大工程。雖然鐵路里程不長，但鐵路穿越的地區都不是國有土地，需要與土地擁有者一家一家商談，日本方面開始時樂觀地估計了行事，對建造難度估計不足，一旦簽訂合同談及賠償，問題全部爆發，好在印度政府的疏通，很多民眾還是願意把土地拿出來建造鐵路，目前徵地工作超過35%，速度正在加快中，雖然要比預計的通車時間晚5年左右，但印度還是能夠做成一件事情。
筆者認為，只要高鐵能夠通車，勢必給印度帶來交通的飛躍，目前印度最快的火車時速是160公里左右，還沒有體驗過超過200公里的行車感覺，因此提高速度，改變他們的生活是印度政府需要乾的工作。只有從親身感覺上體會高鐵的好，才能說服他們接受，否則一直都是抗拒的態度。
橋本看日本
在看到中國人有了自己的高鐵，印度人民也急著想建一條高鐵。而在高鐵項目上，印度政府與日本於2017年已談妥簽約，計劃修一條從孟買至艾哈邁達巴德的高鐵。為了爭取到這份合同，日本是下了本血，除了出人力出技術外，還提供大量的超低息貸款，低至0.1%的年息，償還期延長至50年。
不過，印度與日本在簽了這份高鐵合同二年之後，由於工程進展遲緩，使得日本每天都在賠錢，叫苦不迭。有媒體表示，高鐵進展速度如蝸牛爬，不知何時能建成，這主要是印度民眾抗拒高鐵。但是，印度人也不是傻子，印度的鐵路還是英國殖民時期給修的，已經影響到社會和經濟的發展，在這一點上，印度政府和印度老百姓基本上都有共識，也並不能說印度民眾抗拒修建高鐵。
那麼，日本在印度造高鐵為何推進速度如此緩慢，印度民眾為何不支持國家造高鐵呢？首先，在印度專家們看來，造高鐵不實惠，不僅難以產生經濟效益，而且其高昂的建造和維護費用，可以再造好幾條普通鐵路，或者改造一下人們居住環境更實在。目前的印度，只有四分之一家庭有廁所，印度人實在太窮了，政府要建造高鐵是“面子工程”他們並不歡迎。
再者，印度人坐火車出行，喜歡“掛”在車箱外面，這倒不是印度人喜歡看本國風景，而是印度火車是實行“掛票”，只要你能掛在車廂外面，不進入車廂的話，隨你怎麼掛，免費掛，當然出了問題要自己來承擔風險，鐵路方是沒有任何責任的。於是印度人就為了節約一點車費，出行時就喜歡全家都掛在火車外面了。
而印度的火車又是一百多年前英國殖民時期造的，開動起來速度極慢，這樣印度人掛在車箱外面問題也不大。如果換成高鐵，別說掛在外面，就造靠近高鐵都有生命危險。更關鍵的是，如果要全面搞“高鐵”，昂貴的票價超過了90%印度人口承受能力。而為了只有10%的人，花掉大量政府預算，去投資高鐵項目，這對於經常吃不飽飯的貧困人口來說，肯定是難以接受的。
最後，印度是一個土地私有化的國家。政府規定，公共建設項目用地審批，需要土地所有者七成以上的人表示同意，這就必須大家取得一致意見，但是土地擁有者怎麼肯輕易的放棄自己的土地呢？在印度有很多的土地是屬於某個大地主，而各村子裡面幾千張選票，都是由地主一個人說了算。只要徵地政策不被地主接受，地主就可以要求村民投反對票，而村民多數是低種性的文盲，自然要聽大地主的話，往往徵地進程就會受到強大的阻力。
儘管印度的人口排在世界第二位，即將超過中國，印度的GDP也排在全球第五，僅次於德國，但是若用人均GDP來看，多數印度學者認為，印度人民還很貧苦，他們當然覺得建高鐵不適合印度國情和社會發展水平。而對印度窮人來說，建了高鐵就沒辦法免費外掛出行了，增加了生活開支，是面子工程。對於印度的地主來說，政府的徵地政策侵犯了他們利益，他們是不肯為公共利益，做出半點犧牲。
不執著財經
印度基礎設施落後，比如電力嚴重，停電現象屢見不鮮，企業自備發電機，2012 年印度三大電網曾發生崩潰故障，紅綠燈罷工、車輛擁堵的同時，導致了超過 500 輛火車停運，大量旅客滯留和 200 名礦工被困井下。 印度機構辦事拖沓，效率低，項目公司註冊流程長，各類審批多，嚴重影響了工作效率；而且，印度雖自詡為民主國家，亦是腐敗高發國家，腐敗現象在一定程度上制約了印度吸引外資。 印度政府償債信譽率不高，印度金融機構資信和擔保能力有限。2014年 9 月 26 日，由於對莫迪政府經濟改革措施預期增長，標準普爾才將印度主權信用評級前景展望由負面上調至穩定，評級維持 BBB 不變，期待莫迪政府進一步出臺關鍵措施，促進經濟增長。而之前印度經濟增長趨緩、政府改革不力、腐敗亂象叢生、財政赤字居高不下引發了政府償債能力下降的趨勢，印度國家信用評級為負面。 印度貿易保護主義傾向嚴重。目前，中國是印度的最大商品貿易伙伴，2018 年，中印雙邊貿易超過 900 億美元，但中國對印貿易中存在著 近500 億美元的貿易順差。在與中國貿易時，印度往往採取貿易壁壘，如反傾銷、反補貼等措施，徵收高額反傾銷稅，限制中國商品出口至印度。WTO 數據顯示,從 1995 年至 2018 年,印度共對中國商品發起近 180 起反傾銷調查,是世界上對中國發起反傾銷調查最多的國家；印度巨大的貿易逆差以及頻繁的反傾銷為中印經貿關係的良好發展帶來了不利影響。 印度普通民眾購買力低，高鐵票價定價需考慮多重因素，而且，長途客運面臨多家廉價航空激烈競爭。印度鐵路長期採用客運票價低於成本價方式運營以期在大選中贏取更多支持，通過提高貨運價格彌補客運損失，在一定程度上導致了貨運向公路及水路運輸轉移。2014 年 6 月，印度大幅調高鐵路客運和貨運價格，漲幅分別為 14.2%和 6.5%。此次鐵路運輸調整為 15 年來最猛烈的一次漲價，引發民眾不滿。長期以來享受低票價的印度民眾，對於高鐵票價的接受程度有待觀察，屆時只能通過上座率來體現。另外，除傳統航空外，印度國內擁有多家廉價航空，如 Indi Go、Spice Jet、Go Air 等（中國真正意義上的廉價航空僅有春秋航空一家），它們不僅佔據了印度國內航空市場約 1/3 的份額，廉價的飛機票、短暫的飛行時間，對於長途火車客流具有較大吸引力。印度高鐵如建成，將面臨民眾財力的考驗以及來自廉價航空公司的更大競爭壓力。
坤贏
因為印度當前並不需要高鐵。
1 高鐵的建設成本和運營成本都還很高，需要產生足夠的經濟效益才能夠適當覆蓋成本。而當前的印度經濟發展還不足夠，高鐵只能在部分線路上有點作用。目前中國的高鐵票價已經相對較低，即使如此，還有很多人會覺得有點高，如果這種價格在印度，印度人怎麼支撐的起?能有多少客流量？換句話說，印度當前修建高鐵有點早。
2 在印度高速增長的階段，資本是稀缺的，而高鐵本身將會投入大量的資本，而當前高鐵並不會帶來實質性的大的利好，相反，如果此時把這部分資金用於公路的建設以及普通鐵路的升級改造中，得到的經濟效益將會超過高鐵。比方說在非洲的中國新修建的鐵路，並沒有直接從高鐵開始修起，而是考慮到實際的情況修建了一般的鐵路。
3 利益分配問題：修建高鐵就涉及到徵地問題，還有一些車站建設，選址等等的問題，這背後是利益，而不是簡單的問題，民眾自然想要在其中獲得更多的利益。在印度的“民主”體制下，自然就有人願意出頭來充當這個反對派來撈取政治資本。另外，在這個過程中，很多平民可能並不能得到充分的補償，利益輸送問題得不到解決等等。
總之，民眾不是不希望修建高鐵，只是當前印度還沒有那個條件。當然，在部分發達的線路上進行短距離修建也是有助於區域的聯動。但是整體的高鐵修建還是等“印度製造”有所眉目了再來談吧。
