2月11日，有報道稱，大眾和戴姆勒呼籲智利可持續開採鋰礦，並委託機構遊說智利政府採取措施，進行“可行性研究”。據悉，可行性研究包括和當地政府、社區和開發商進行磋商，希望共同開發可行性計劃，保證鋰礦可持續開採。
在電動汽車大潮到來之前，各跨國車企對於供應鏈的擔憂日益加劇。鋰作為動力電池中不可或缺的關鍵元素，已經成為汽車產業中炙手可熱的原材料。資料顯示，2019年新能源車全球銷量增長6%至221萬輛，鋰電測算總裝機量達112GWh，同比增長20%。隨著汽車產業向電氣化轉型的腳步不斷加快，相關機構預測，預計到2023年，全球鋰需求將增加一倍以上。
此前，有汽車企業已佈局鋰資源，在行業人士眼中，車企不能再像以前一樣只顧整車與效益，若不想在發展電動化時制約，就必須從鋰源頭入手，誰越早下手越能在這場“大戰”中享有主動權。
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智利鋰儲量大、產量低
據礦業機構Roskil推算，全球76%鋰資源分佈於鹽湖，24%為礦石。鹽湖資源主要集中在智利、美國、玻利維亞、阿根廷、俄羅斯和中國，已探明重要的含鋰鹽湖有智利的阿塔卡瑪、玻利維亞的烏尤尼、阿根廷的霍姆佈雷託、中東的死海、中國西藏扎布耶和青海鹽湖等。
智利擁有世界上最大的鋰儲量，根據此前公佈的數據智利鋰儲量佔全球52%以上。值得注意的是，近年來智利的鋰產量幾乎沒有變化，在2017年澳大利亞超越智利成為世界上最大的鋰生產國。
經過梳理發現，智利僅有的兩家生產商SQM和美國雅寶公司一直難以提高產量。資料顯示，SQM目前的年生產能力為70000噸碳酸鋰和13500噸氫氧化鋰。不過，SQM希望到2021年下半年將碳酸鋰產量增至12萬噸，氫氧化鋰產量增至近3萬噸，到2023年底將產量增至16萬噸。
雖然智利在法律上也表示“允許任何人（任何當地或國外的個人或公司）獲取或申請採礦權”，但由於鋰開採帶來的環境影響，當地人和活動人士反對鋰開採的新項目落地，原有礦業企業的產量也難以提升，鋰資源開採商業化程度低。在意識到這些問題的時候，2019年7月智利眾議院擬將發展鋰產業列為國策，依託便利的海洋運輸發展鋰。
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大眾、戴姆勒推動“可行性研究”
遊說記錄顯示，德國發展機構GIZ，以及公私合營組織智利基金會所組成的一個團隊，在今年1月與智利最高環境監管機構SMA的負責人會面，並正式提交了“可行性研究”計劃。其中包括和當地政府、社區和開發商進行磋商，希望共同開發可行性計劃，保證鋰礦可持續開採。
分析人士認為：“這時候，大眾和戴姆勒通過GIZ以“德國政府”的名義向智利提交鋰礦可持續開採可行性研究，表明這已經不再是企業間的行為。”根據GIZ官方網站所示，德國國際合作機構（GIZ）是一家致力於全球可持續發展的國際合作企業，作為雙邊合作的工具代表德國政府行事。
除此外，隨著全球汽車電動車浪潮加劇，大眾集團與戴姆勒集團已開始佈局自身電動化。根據大眾此前的相關規劃將在2025年實現電動汽車佔總體銷量四分之一的目標，戴姆勒同樣做出至2030年電動車型將佔據新車銷量一半以上份額的規劃。在電動車平臺上，大眾與戴姆勒分別開發MQB與EQ平臺，與此同時，兩家企業的電池工廠都在積極擴充產能。
當電動供應商出現產能斷供的情況時，汽車製造商意識到僅僅只靠電池供應商是不能完全滿足未來的電動汽車發展狀態。但在發展初期，為了保證電池的供應充足只能選擇多家電池供應商。如今，隨著佈局逐漸完善，汽車製造企業能夠在產業鏈中實現更深層次的探入。
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汽車企業開啟資源爭奪戰
近期有報道稱，由於LG化學的動力電池短缺，捷豹宣佈將從2月17日開始關閉奧地利格拉茨的I-PACE生產線一週時間。由於I-PACE在歐洲銷量佔據捷豹歐洲銷量的16%，停產一週勢必會對捷豹造成負面影響。雖然捷豹早在2018年就與三星SDI簽署了合作協議，擴展供應商，但目前LG化學仍然是捷豹的主要電池供應商。
要知道，大眾汽車已選擇LG化學、三星SDI以及SK Innovation等公司作為歐洲的電池供應商，早在2019年5月，三星與大眾汽車就有了無法提供既定數量的電池的情況發生。這一次，除了捷豹，奧迪、奔馳也因為LG化學的電池供應問題變更了e-teon和EQC的生產計劃，EQC生產目標從6萬輛削減至3萬輛，而奧迪e-tron延遲了投產時間。
動力電池的產量不足已成為制約車企發展電動汽車的關鍵難題，為了應對這個難題，大眾、豐田、通用、特斯拉等車企都已經開始進行動力電池的研發與生產。在行業人士看來，電動車如此龐大的市場規模，使得車企不能再像以前一樣只顧整車產品生產製造即可，車企若想發展新能源不被制約掣肘，則必須從原材料源頭入手。寶馬也曾表示將從2020年開始直接採購鈷和鋰。可以預見，這場世界規模的鋰資源搶奪大戰會愈演愈烈，畢竟鋰資源屬於非可再生資源，誰越早下手越能在這場“大戰”中享有主動權，把控自己的生產節奏。
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