FCSYG
这个底盘跟厂家的调校有关系，比如马自达2，3，6系列的底盘避震都硬，相同的平台福特的嘉年华，福克斯，蒙迪欧都偏软很舒适，但过弯时倾侧就要比马自达严重，同样的平台还有沃尔沃v40,调校又有区别，还有，并不是底盘软的车就高级，几百万的跑车多都硬普通人可能还不知道，非铺装路颠的你不可想象，关键是这个硬要有韧性，让你感觉稳，如果又硬又感觉底盘松旷，还带有转向模糊及异响，那就是一台低端面包车级别的烂车。
下图是一台95年的丰田普利为亚，手动（子弹头），4y发动机的，如今仍然可以过检，其底盘的韧性与刚度不可小视，好的底盘是长寿车的生命保障。
逆山野
减震的软硬牵扯到底盘调校，对于大多数家用车而言，普通老百姓更偏向于柔软舒适的底盘质感，谁不想拥有劳斯莱斯一样的驾乘体验呢？所以为什么有人觉得家用车减震很硬呢？换成一个软弹簧不是更好吗？
底盘调校是造车过程中最复杂而消费者往往低估的一个过程。底盘调校不仅仅是把四个弹簧调一样，而是一个很复杂的过程。比亚迪新车的底盘水平大大提升，就是因为比亚迪集团高薪从戴姆勒挖来了底盘工程师汉斯，薪水有多高？据小道消息年薪几千万！由此可见底盘调校的系统性和复杂性。因此问题的实质绝不是把减震弹簧换掉这么简单。
回到软硬度上，我们排除其他变量，仅关注弹簧和减震筒。汽车底盘调校充满了哲学意义上的矛盾，熊掌鱼肉不可兼得，只能根据车辆的定位有所倚重。因此无论多贵的车，你永远能找出另一辆低档次的车在某方面表现比它好，劳斯莱斯也不例外。弹簧变软后首先影响的是汽车形态。汽车空载和后排坐了三个胖子后备箱塞满了行李时车辆的重心和倾角都要在安全范围内。软弹簧首先会让车后部在载重时下陷过多，而且当车辆载荷较重时，弹簧已经用掉了大部分行程，在坑洼路段弹簧剩余行程不够用，人仍然会觉得不舒服。第二，软弹簧存在明显的起步翘头刹车点头现象，这一点在堵车时会造成严重的晕车。如果避震筒抑制得不好，会出现很长的余波，严重降低舒适感。第三，软弹簧在高速转弯时，车身会发生更严重的倾斜，容易出现事故。如果猛打方向避让前方物体，软弹簧更容易造成车辆失控。因此主打运动的车型无一例外会采用硬悬挂，原因之一就是为了提高弯道的操控性。第四，过软的弹簧会有安全问题。以过减速带为例，刚压上去弹簧收缩到最低点，过完减速带开始回弹，但是软弹簧回弹需要的时间长，这段时间下压力是小于平时的，容易出现失控。 
以上问题并不是不可以解决的，使用更高级的底盘结构，精细的调整每一个零部件的参数是可以消除上面哪些问题的，但是要是都解决了，这辆车就成了奔驰，奥迪了。对于家用车，这些意味着极高的研发成本和相当长时间实验。调好一款车型可能耗时半年到8个月。因此对于一些低端车，没有办法进行细致的调校，甚至没有充足的技术实力支持这一庞大的研究。因此感觉到底盘偏硬，是车企在安全、操控、舒适等方面多方面相互妥协的结果，对于低端家用车，如果过分追求舒适可能在其他方面会变成灾难性表现。
超广角视野
先讲个火炮设计的例子，来引入我的回答。火炮的设计，有一项重要的参数叫临界阻尼，在临界阻尼下，火炮发射后会在最短的时间内稳定住，这样可以提高发射效率。汽车悬架的设计，不只是弹簧，还有阻尼及整体结构的配合关系，与火炮不同，汽车过一个坑，我们不仅仅是希望在最短的时间内恢复平稳，还希望舒适性好（上下跳动的幅值和频率对人体不适感尽量小），但鱼和熊掌不可兼得，所以就设计的时候需要做权衡。这就很考验设计师功力了，目前大部分设计师不能很好理解相关理论，就很难设计出好的悬架，通常优化设计的方法是一次次试验，效率低下。题主说到“硬”，我就举一个“软”的例子，10年前的别克凯越，遇到路面不平上下颠的幅度大，来回好多次才能稳定下来，我想要是有晕车症的人一下就得吐。所以，悬架的好坏，不是简单的软和硬就能说的清的
徐州张飞
这个问题有深度，我来解答一波。
首先，汽车是要面向数以亿计的消费者的，所以每辆车的减震的调校一定是要照顾到大多数人，并且每个人对于减震的感受都是主观的，可能一个人感觉硬，另外一个人感觉软，这都没错，这些也都是主观感受，主机厂最终的调校一定是最理想的，与车子最匹配的。
其次，有的车型确实很多人反映减震偏硬，厂家为什么不把减震弹簧换掉？
这里就要说到汽车的减震系统了，关乎汽车减震软硬的主要有两个硬件，减震筒和减震弹簧。
汽车减震弹簧并没有什么特殊，就是稍微大一点的弹簧，当汽车经过坑洼路面时，起到缓冲和减小震动的作用。但是问题又来了，单单只有弹簧的话，弹簧并不能把冲击力消化完，这个冲击力还会让弹簧像一艘大船一样上下左右地来回晃动，如果刹一次车，汽车摇头晃脑半天才停止。那么怎么抑制这个冲击力呢？
对了，这里就需要用到减震筒了，也叫减震器。简单来讲，减震筒就是一个控制减震弹簧的部件，它控制住弹簧不让它上下左右地晃动，老老实实呆在固定的区间干活。所以减震筒和弹簧缺一不可，两者相互配合，组成了汽车的减震系统。当快速过坑时，弹簧收缩，这个时候减震器会控制住弹簧的收缩速度，要不然车子一下子就托底了，就要跟地面“亲吻”了；过去坑洼路段后，弹簧伸展开，这个时候减震器还会让弹簧不要展开地太快，慢慢地回弹，要不就会像玩蹦床一样，车子会蹦起来的。
说到这里大家明白了吧，如果感觉减震偏硬的话，单纯换一根弹簧是没有用的，减震器才是关键，而且换的减震器要与车重和底盘相关数据相匹配。
第三，减震硬，操控就一定好吗？
这个问题很多人也有疑惑，貌似大家都有一个共识，就是减震硬的话肯定牺牲了一部分舒适性，操控就很好。其实这个说法有点偏颇了，因为之前的马车根本没有减震系统，硬的不能再硬了，操控好吗？一点都不好，辗轧到石头马车就飞了。
一般来说，减震越硬的车，支撑性能最好，但轮胎与地面的贴合度不高，轮胎抓地力就不好，不能贴地飞行了，这也就没什么操控性了。
应该准确地说，操控好的车子减震的反应速度快，最理想，不论弹簧是收缩还是伸展，都会让车子保持贴地的状态，这样操控才好。弹簧回弹的速度和时机调校是一项非常复杂的工程，这些都要在一根小小的避震筒里实现，所以那句话说的好，一套好的避震抵一套房。
66号车评观点，希望可以帮到你，也欢迎大家留言发表自己的看法。
66号车评
调教底盘是很大的系统工程!
真正的好减震是小颠簸又能很好的过滤 大颠簸又能很好的回弹! 减速带又有很好的吸入感!
弹簧的总行程 行程越长 压缩比长 车就越舒适 ，相反行程短 就硬!
弹簧间隙的高度也是对弹簧优先压缩的重要指标!
弹簧的特定的位置设计 锻造时 故意 粗 或者细!
而液压避震桶的设计就是为了抑制弹簧在路面的震动，将震动抵消/减缓!
所以底盘悬挂调教是整车系统工程，每个车企都是有悬挂数据，就算你做一模一样的出来 效果也是不一样的!
而外面也可以换绞牙避震一套 很多牌子选择! 底盘软给你换硬的，底盘硬给你换软的!
基于厂家的选择是根据成本的考量，进行最大化调整。自家的技术也是有些差异，当然轮胎也要占一点点关系。
就像本田的车 扭力梁的硬的跟没有减震器一样， 独立悬挂好那么一丢丢也是硬，日产就是典型的行程长 减震又软！ 底盘方面只有美系 法系的车搞的还可以!其它的都一般般!
国内说底盘扎实的 就是硬
说舒适好的就是软 就这俩区别!不会像法系 美系那样注重悬架 弹簧设计 和调教
佛山建筑工程
老版要赚钱，你要耐用，我只好找个又便宜又耐用的按上去，想舒适自己花钱改或参考百万以上车辆。当年我听说:长安福特取消了四门一键升降开关，一个车省了一百多元成本，省下的钱够全厂发工资。还有宝马用沥青胶垫，一个据说省120元，一年好几亿!所以一切都是血淋淋的数字，不要谈啥应不应该。
枫神84472792
没有机械知识就不要怀疑厂家的设计师，不要把问题看得简单，难道人家不比咱们没有机械知识的人想得周全？避震硬，有它的优点，就是支撑性能好，过弯时车辆倾侧小，刹车时车辆稳定。避震软，乘坐舒服，但高速转弯车辆倾侧度大。厂家对车辆经过综合考虑，才设计的，咱们就不要乱改动了，好吧？
输用户名麻烦
相比老一代合资车的减震舒适度，现在同价位的车可以统称为垃圾。
农人大潘
只能通过市场反馈回来的信息，进行升级换代，加以改进，也不是随便就改。
市井白话
厂家一般都会采纳车主的意见，但是车主毕竟不是工程师，感觉未必准确，建议也不一定合适，有人说太硬，有人就觉得正好，众口难调，听谁的？再说厂家是综合考虑，减振弄好了，可能刹车又不合适了，可能哪里又共振，可能耐用性能下降了，等所有问题解决了，成本又上去了，那要不要涨价呢？一般换减振弹簧，最快也是年度改款换的。觉得实在接受不了，只能自己换，但是这样做就打破了原车的平衡设定，后期出问题也说不定。要说问题根源，一方面是有的厂家水平有限，做不出车主要的感觉，另一方面，有人买车忽视自己的需求购车，用后发现不合适就埋怨车，比如我就看过有人买了丰田86，一年后又嫌它空间小……
