一件或许是巧合，但足够具备隐喻性的事情是，我在成都遇到了次世代MAZDA3昂克赛拉。如果你清楚成都，这个地方总是懂得用匍匐延绵的山脉用抵御外界文化的侵蚀。
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“少不入川，老不出蜀”，依然是外界对这座山城的判词。以彪悍的女人，阴暗的茶馆，简陋的火锅摊，成就了一个西南重镇对于浪漫化想象的不合时宜追求。
而次世代MAZDA3昂克赛拉则希望这座特殊的城市能够提供理解的土壤，理解它的种种叛逆。这种叛逆已经延续了半个世纪。
从松田重次郎将品牌命名为马自达开始，名字本身所具有的神学色彩不断延伸到它所制造的每一款汽车上，并且以“zoom，zoom”这种最原始的方式表现。
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从坐进次世代MAZDA3昂克赛拉的车厢中，就能够感受它对马自达一贯叛逆的毫无保留延续。它依然在强调驾驶愉悦的重要性。
为此它将中控屏幕一再缩小，而且下沉到一个完全不阻碍视野的位置。那些以钻研驾驶感受为了的工程师发现一个微妙的事实：如果在驾驶途中操作中控屏，驾驶者会不自觉对方向盘施加额外的力矩。
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这不是野心的全部，马自达希望将驾驶营造成与阅读杂志一样轻松。中控的设计完全围绕驾驶座进行核心布局，以吹毛求疵的态度讨好驾驶者。
没有人会敏锐地察觉到，位居方向盘两侧的空调出风口，三块驾驶仪表盘，中控屏幕，甚至是门板扶手与中控台的平衡角度，都真实还原了人在阅读杂志时的角度以及姿势。
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更难以察觉的，是那条由门板延伸至方向盘，贯穿副驾驶空调出风口的水平轴线。它极其巧妙地将车厢的视觉重心分为两个部分。在驾驶的过程中，任何无关于驾驶的存在都会被隐匿在这条轴线下。
马自达固执认为，创造出色的驾驶感是汽车存在的唯一意义。它拒绝在科技时代提供一个更大的屏幕，也拒绝在以大为好的空间布局中，改变门板扶手与中控台的平衡角度。这显然代表着极端的叛逆。
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某种程度上，你或许需要站在马自达的立场去思考，它只是用叛逆证明了自我，而不是试图向乐队的夏天一样用消解自身意义的方式去迎合大众文化。
一位负责马自达宣讲的人给出了更直白的答案：马自达并不愿意用马力、功率、百公里加速这些数字去证明自身对于驾驶的理解，尽管它的确更容易能够简单、直接地说服每一个人。
只有驾驶着次世代MAZDA3昂克赛拉，才会明白马自达叛逆的自信根源。或许难以置信，这种自信来自于更彻底的叛逆。那台2.0L的SKYACTIV-G发动机，在涡轮化的大背景下显得格外的奇特，而马自达则确信自然吸气发动机独有的加速线性是出色驾驶感的必要前提，并且确信得毫无保留。
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比如这台2.0L的SKYACTIV-G发动机的活塞形状被进一步优化，燃油喷射的压力上限由20Mps提升至30Mpa，采用全新的扩散喷射器，将活塞的粘附液体减少40%。
咆哮的引擎声回荡在山城的沿山公路上空。只要足够大胆，你不会再去质疑马自达的叛逆。驾驶的兴趣会被座舱里的环绕式设计自然引导，就像先前所说的，你会不自觉忘掉驾驶以外的事，然后在每一个出弯点尽可能踩下油门踏板。
它能够让你在弯道与弯道之间获得相当出色的再加速体验，发动机的转速轻松在5-6千转之间游离，这是任何1.4T发动机都无法提供的畅顺与直接。
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更重要的是，将驾驶营造成与阅读杂志一样轻松因为G-Vectoring Control Plus系统的出现成为了现实。通过发动机扭矩的控制，充分地控制前轮的负荷，提升车身姿态的稳定性。
而「回正力矩强化控制」的加入，让这种微妙的车身控制贯穿了整个车辆出入弯的过程。这是同一级别里最佳的底盘动态。
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即便是受争议的SEB 蝶形仿生后悬结构，同样是马自达叛逆的一部分。特殊的工艺决定了钢材的进口采购。事实上，它与成本无关。
理解需要建立在马自达对驾驶感的整体理解上，它试图用全新的车身架构技术、SEB 蝶形仿生后悬结构、特殊设计的轮胎以及G-Vectoring Control Plus系统的整体融合，创造出属于马自达本身的驾驶体验，尽管这意味着异常的复杂与困难。
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必须承认，这一切不会都缺乏被主流大众所探究的冲动。那些虚晃着旗帜的叛逆更符合大众文化的诉求。作为工业社会的标志性产品，汽车永远无法摆脱于时代的属性定义，有关于浅薄、功利，且永远无法触及欲望本身。
但马自达的存在依然具备深刻的意义。它依然生长，而且显得有力，成为长安唯一盈利的合资板块。这或许是抗斥主流大众滑入沉沦的希望：真正的叛逆并不至于带来消亡。
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事实上，一切的论述都毫无必要。当你真正在一款马自达与其他品牌作选择的时候，你自然能够体会到这种叛逆所产生的吸引以及困惑。
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