常豔國
先說結論，京張高鐵開通後，內蒙古高鐵依然沒有接入全國高鐵網絡。
1、京張高鐵使得內蒙古高鐵與首都相連接，但並不意味著內蒙古已經接入全國高鐵網絡；
大家可能有所不知，其實北京一直以來都是鐵路的斷頭路。由於北京特殊的政治地位，北京幾乎是所有列車的始發終到地，幾乎很少有作為過路地的時候。由於首都地下鐵路直徑線的修建，目前北京站與北京西站已經連接起來，理論上北京站、北京西站與北京南站是可以在北京互通的，但是從實際使用情況看，目前鐵路部門並沒有安排多少車次，主要原因就是沒有什麼需求。
京張高鐵與張呼高鐵在張家口連接，目前隨著京張高鐵的通車，呼和浩特已經可以實現與首都北京的連接。但是需要注意的是京張高鐵在北京的始發終到站是清河站和北京北站，目前這兩個車站並沒有線路連接北京西站、北京南站以及北京站，因此京張高鐵在北京是斷頭路。大家可以參照下圖所示：
2、內蒙古若想連接全國高鐵網絡需要等待集寧-大同-原平高鐵通車；
目前太原至原平段已經通車，原平至大同段建設中（藍色線條），如圖所示：綠色線條屬於規劃待建的集寧-大同-原平高鐵，紅色線條為目前已通車的高鐵線路示意圖。
夏不語京城之切
原因是多方面的，主客觀都有，且有運氣的成分！ 先看一下目前的全國高鐵的運營動圖: 
從這張圖中明顯可看出全國高鐵網絡中目前只有兩個孤島——海南和呼包鄂。
①運氣不佳。2010年下半年，在呼市東站(高鐵站先行)剪綵啟用之時，也同時召開了張呼客專開工誓師大會。可天有不測風雲，南方溫州動車事故致全國高鐵降速運行，從而遲滯了內蒙人的高鐵夢。 為何說運氣不佳呢？！類比貴廣高鐵，2008年開建，已經建了兩年半了，總不能扔下個半拉子工程吧。這有點類似於後來的呼市地鐵1&2號線與包頭地鐵的不同命運。如此，內蒙高鐵時代就比貴州整整晚了五年半，且還要等到明後年才能接入全國網絡。
②地方規化前瞻性不足。常言道，機會是為有準備之人準備的。換言之，人無遠慮必有近憂。你內蒙為什麼會比人家貴州晚兩年半才想動工呢？！說明籌劃謀篇時，你就比人家晚了兩拍半！兩拍半呀，慢到什麼程度？！ 想想2008年的貴州和內蒙，那是個什麼樣的對比？貴州全國倒數前兩三名，而內蒙自2002年始連續八年GDP增速全國第一，拉煤汽車在京藏線上一堵十幾二十幾公里長，哪是釆煤啊，簡直是挖狗頭金呢。錢多得花不完怎麼辦？！建了個康巴什新區，一不小心成了全國唯一的以一個城市獨立市區為景的4A級景區。你再看看人家貴陽近兩年的發展，完完全全一個網紅城市。 而呼包鄂榆今年剛獲得批覆，成為全國19個城市群之一，且是唯一一個沒有二線以上城市作領頭羊的城市群。年輕人尤其是人才往大城市跑——這是城市化的鐵律。你拿十個三線也比不了人家一個二線，因為連地鐵都不讓你建！
其它原因還有如呼市距京不到500公里，綠皮車一宿就到，既省車票錢又省住宿費，對高鐵的需求不是很迫切，且沿線人口較少，無二線及以上城市。
最後，再次表揚呼市高層推進廁所革命、路長負責制，以及加大市郊綠化力度，市容市貌煥然一新，實實在在地走在了全國第一名的位置上。頭條上有近期國家又要啟動一批國家級新區的批覆行動，希望內蒙及呼市高層吸取高鐵總趕不上點的教訓，在審報和林格爾國家級新區的過程中能順風順水，借城市群獲批的東風，趁熱打鐵早日摘到呼市三線城市的帽子。吸引不到區外的人才，最起碼把自己區內的多留下幾個。 閱讀量0禁評刪除編輯
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簡單的說一下，地區經濟是主要因素。從地區經濟講，包頭或者擴大點說呼包鄂的經濟在內蒙來說算是龍頭，並且包頭具有全國鐵路樞紐的戰略地位，是鏈接西北及華北的重要樞紐，有著對外開放內連互通的戰略地位從全國來講發展空間很大，同時還有呼和浩特及通遼貫穿內蒙古的重要節點;呼包鄂榆城市群的發展對於國家西北部經濟振興具有舉足輕重的作用，赤通錫城鎮化對於蒙東乃至東北經濟也起到至關重要的作用。
這幾年內蒙古經濟轉型發展有些加強，但重點領域實體經濟方面還處於爬坡過坎階段，一些重大項目基礎設施過多偏向於地鐵、新機場等超前投資，房地產調控乏力房屋成交量走低，土地出讓金等政府紅利持續走高致使銀行金融業資金基本面地方性虧空嚴重;國有企業轉型發展問題多難度大歷史欠賬多，政策性金融融資困難。大數據等高科技產業預期性強起點高，相對應產業還處於空白，新興產業等起步晚存量低未形成規模帶動力不強，整體經濟轉型缺乏系統性政策金融支持，內蒙周邊地區經濟體量小質量偏弱未形成宏觀經濟振興局面。隨著一帶一路歷史機遇期內蒙古作為對外開放橋頭堡，在重大基礎設施高鐵建設投入方面觀望國家政策資金投入時間過長，同時國家也在觀察內蒙古的經濟轉型決策，致使重大基礎設施建設速度放緩（個人意見）。
所以，從帶動經濟發展來講，高鐵在包頭東西整個區域的帶動能力相對有限，也就是說，東西方向跨省建設高鐵的成本比較高。但我覺得目前經濟形勢下，國家為了保持經濟繼續發展，為了縮小東西部經濟發展的不平衡，也為了西北部邊疆的發展和穩定，會支持建設高鐵的。
用戶3885491450236
因為北京北站是斷頭站，他沒有接入其他高鐵網絡。理論上講最好的方式呼張線應該繞道大同，這樣走大西線就接入了高鐵網絡，但是偏偏呼張從集寧到張家口修了一條張集鐵路，繞過了大同，這不符合客運鐵路的經濟利益，晉北地區的進京客流就白白丟掉了，內蒙去中國南方地區的客流不得不在北京換乘地鐵公交換站北京西、北京南後再乘高鐵。所以集大線的呼聲開始高漲，通車以後直接併入高鐵網絡，南下走大西到太原西安，從太原到石家莊、鄭州、上海等。東進走大張，京張到北京。
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歷史原因，不過馬上今年就可以得到極大改觀：
京張和張呼高鐵開通之後，基本就和全國高鐵網連通了。
而且這2條鐵路的開通很有價值，這是北京到蘭州的客運專線通道，是我國北線的一條戰略要道。以後北京走蘭州方向的車，估計都走這邊了。
關鍵對內蒙古意義重大，你想啊，呼和浩特到北京不到500公里，最多3個小時就可以到北京，這就比現在的9個多小時節約太多了。很從容很合適的旅行時間。包頭進京也方便了。
等北京的星火站開通之後，從京張在昌平一帶走北京的東北環線，可以進入北京南站，在毛細線路上，也和全國網絡聯通。
聯網才有價值，從2020年開始，內蒙古高鐵和全國高鐵聯通，價值就開始出現了。
剛好我備課的：《高鐵就是廉價航空——我給女兒講高鐵系列》裡提到過一些。
發出來給大家分享一下。供參考。
有意思，現在分享給大家，大家也可以給自己的孩子引導引導。
高鐵就是廉價航空
我們的國情，使得高鐵成了我們國家的廉價航空。具體細節已經發在別的回答中，請參考！
靠火車崛起的城市，鄭州。
米字形高鐵讓這個城市更上一層樓了。
高鐵效應出現，春運不再痛苦
新聞說，火車客流相對去年，還是有個位數的增長率。但是，從生活中大家的反饋，網上的抱怨來看，一票難求的時代已經過去了。中轉中轉，提前請請假，基本都能回家。總不能讓春運滿足所有人臘月28、29回家的願望吧，平時閒置的列車誰來掏錢和維護啊？
2020年的春運，北京還能再鬆一口氣。
愛編程的魏校長
1、從鐵路系統的管理區域說，內蒙古分別被瀋陽鐵路局、北京鐵路局、蘭州鐵路局管轄，興建高鐵涉及各個鐵路局之間的協調和利益，需要自治區斡旋。
2、從地理位置和經濟來說，東西狹長，地域面積大，單位人口少，經濟欠發達，教育、醫療、商業被北京、東北、銀川等地域分流造成東西地域人員流動少，高鐵投入和維護成本高，不能形成內部高鐵網，沒有內部高鐵網出區高鐵通道就少。
3、臆測國家層面，肯定前期針對人口密度大、人口流動性大、經濟發達地區進行投入組網，後期國家肯定會增加內蒙區域的高鐵投入，使其組網。
4、內蒙區域正在修建或者已經修建好的高鐵是張呼高鐵、赤喀高鐵、新通高鐵、。其中張呼高鐵隨著京張高鐵的通車即將融入國家鐵路網；赤喀高鐵和新通高鐵作為京沈高鐵的聯絡線，新通高鐵已通車試運營融入了東北高鐵網，赤喀高鐵會在2020年跟京沈高鐵同步通車運營，屆時內蒙古將有三條高鐵線融入國家高鐵網。後期規劃的包海高鐵、京蘭高鐵等將會有更多的內蒙古城市融入國家高鐵網。
倔強的烏托邦
內蒙古的高鐵，已經和全國高鐵網聯通了！
2018年12月29日，遼寧新民至內蒙古通遼的新通高鐵正式通車，內蒙古自治區首次匯入全國高鐵網，內蒙古東部地區群眾從此半日即可“通京達海”。（新華社記者 宮文波）
目前，通遼至瀋陽大約1個半小時左右，到鮁魚圈大約2小時左右。等待京沈高鐵北京至承德段建成通車後，通遼至北京將用時大約2個半小時左右。
新通高鐵目前已開通了通遼至瀋陽，瀋陽南，瀋陽北，大連，丹東，北京站，長春西站的高鐵列車。待京沈高鐵北京段完工、京沈高鐵全線貫通後，新通高鐵會加開更多列車
一隻狂躁的哆啦A夢
2017年8月，張呼高鐵東段呼和浩特---烏蘭察布路段高鐵運營通車，標誌內蒙古步入“高鐵時代”，2018年8月張呼高鐵全線鋪軌完成，預計2019年底全線通車，未來張呼高鐵與在建的京張高鐵“牽手”，雖然內蒙古中西部地區可以打通進京快速通道，但沒有能夠直接接入全國高鐵網。
就我個人而言，內蒙古高鐵沒有和全國高鐵網連同主要原因，內蒙古地處西北，少數民族邊疆地區，經濟發展水平不高，隨著經濟的發展近幾年才重視鐵路交通的修建，之前一直位列無高鐵的省份之一，內蒙古的高鐵修建起步較晚；現在區位優勢對鐵路運輸有特殊需求，內蒙古的高鐵建設迫在眉睫。
根據我國"八縱八橫" 高速鐵路網絡的鐵路規劃，已經把內蒙古納入我國高鐵鐵路網的版圖中，內蒙古區域內規劃“八縱”的中的兩條主幹道即呼南通道，包（銀）海通道，由此可見內蒙古高鐵與全國高鐵網緊密相連，建成通車也是時間問題。
經過反覆研究論證，建設集寧至大同高鐵是內蒙古接入全國高鐵網線路最短、投資最小、受益面最大的線路，該項目是國家《中長期鐵路網規劃》“八縱八橫”高鐵通道之一呼和浩特至南寧通道的重要組成部分。建成後，蒙西地區將以最便捷的路徑接入全國高鐵網，可直通長三角、珠三角和西南地區，充分滿足群眾對便捷和高質量出行的需求。
相信在國家的大力支持下，內蒙古通過快速提升路網規模和通道能力，加快推進快速客運通道建設，在不久的將來，一定會形成“橫貫東西、通達口岸、連通俄蒙、輻射全國”的路網新格局。
遇見內蒙古
因為內蒙古首條高鐵“呼張客專”至開通了區間段！
2017年8月3日，內蒙古首條高鐵“呼張客專”呼和浩特至烏蘭察布區間段正式通車運營，標誌著內蒙古進入“高鐵時代”。如下圖，“呼張客專”開通和線路走向示意圖：
“呼張客專”設計時速250km/h，是“八橫八縱”國家高鐵通道中“京蘭通道（北京—蘭州）”的組成部分。如下圖，“中長期高速鐵路規劃圖”和“京蘭通道”示意圖：
待到“京張高鐵”全線竣工，“呼張高鐵”接駁上，內蒙古高鐵便可聯接上全國高鐵網。此外，根據“中長期高速鐵路網規劃圖”，內蒙古還有1條國家高鐵通道——包海通道，包頭至海南。如下圖，包海通道：
屆時，內蒙古將全面融入全國高鐵網，通達全國各地！
期待早日建成~
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子午地理
之前我自己也一直埋怨為啥大內蒙建個高鐵如此艱難，新疆交通都比呼市強。不過通過本次新冠肺炎疫情反觀，凡事有利弊吧。這次在大內蒙感染的人數比較少，也多虧了本地區高鐵網架結構弱，與中原腹地鏈接不慎緊密。 #
