我輸了7
發動機作為汽車最主要的一個部分，買車的時候對於發動機還是要謹慎選購的，雖然都是發動機，但是技術有很大的不同，接下來來了解一下發動機的噴油技術有啥不同。
發動機之所以能夠運轉工作，因為汽車在燃燒使活塞運動做功，這樣發動機才能正常工工作運轉，在氣缸中燃燒的汽油則是通過噴油方式進行霧化所供給的，而噴油的方式也就分為直噴和電噴，這兩種到底有什麼區別？哪種好呢？
缸內直噴:
缸內直噴技術是一種新型也比較先進的燃油噴射技術，原理是是利用高壓力直接將燃油噴射到氣缸的燃燒室裡面，這樣可以達到進氣門不是帶有油氣混合，而是純淨的空氣，可以使缸內直噴發動機根據進氣門的開啟時間，來知道進入氣缸燃燒的空氣量多少，按照汽車當時的工作需要來配圖相應的噴油量。
這種技術最大的優點就是油耗比較低，而且功率比較大，與同排量一般發動機相比，功率和扭距都提高了10%左右，由於直噴發動機是高壓燃油噴入燃燒室，以最小的霧狀進入的，因此蒸發時吸收熱量和冷卻氣缸，從而減少排放，但這種技術先進歸先進，內部結構複雜一些的，後期維修價格要很貴的。多點電噴:
汽車發動機的電噴裝置，一般是由噴油油路傳感器組和電子控制元三大零部件組成，如果噴射器安裝多個安裝在每個氣缸上的進氣管，汽油的噴射是由多個地方噴汽入缸的，這就是多點電噴，這種優點就是結構簡單，對噴油器要求不高，維修保養和可靠性方面較好，而且對燃油的品質要求不高。
多點電噴技術更加成熟，價格便宜，燃燒效率高，而且後期的保養維修都比較方便便宜，但是在省油程度上不如缸內直噴技術，缸內直噴技術更加先進，在燃油效率省油程度排放方面都要比電噴要好很多的！
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缸內直噴發動機和多點電噴發動機各有利弊，多點電噴的優點是:
1.對油質的要求不高，油與空氣在進氣岐管內就已經充分的混合了，當進入燃燒室後，能夠充分的燃燒。
2.好維護，由於在進氣歧管內油氣混合，雜質會掛在管壁上，要比氣缸內好清理得多，而且還延長氣缸壽命。
缺點:
1.由於燃油在進氣歧管內與空氣混合，勢必會有些損失，增加了油耗。
2.油耗油氣混合不是在缸內，所以混合後的密度要比缸內直噴小，造成發動機動力減弱。
缸內直噴發動機的優點為:
1.由於是缸內直噴，燃油效率高，間接的降低了油耗。
2.由於缸內直噴幾乎不會產生損耗，而且燃燒的更直接，較多點電噴功率輸出大，可提高10%左右。
缺點:
1.對油品的要求高，如果油質不好，將在缸內產生更多的積碳，對氣缸的傷害很大。
2.維護難度大，由於燃油直接噴射在氣缸內，導致氣缸壁產生大量的雜質，清理費事，維護成本也增加。
說到最後，由於缸內直噴是新技術，所以優缺點都很突出，在選購時，高檔車一般缸內直噴的技術比較穩定成熟，可以放心選購，而中低端車型最好還是選擇多點電噴。
生活點點觀
我是一名汽車維修從業人員，從汽車運用與維修專業畢業後參加維修工作已經10.年了！希望用專業的經驗回答朋友們提出的汽車問題，對於汽車感興趣的朋友，可以點擊關注我，並向我私信提問…
對於發動機的燃油供給系統肯定是更為先進的缸內直噴更好，這是毫無疑問的，但是缸內直噴雖然好也有一些缺點，但是用的來說直噴優點非常多，是優於我們進氣歧管燃油噴射系統的
我們的發動機缸內直噴燃油噴射方式，由於缸內直噴流量比較高，所以噴入發動機氣缸內的燃油霧化效果更好，更能夠與我們進氣系統中空氣的氧氣充分混合，所以缸內直噴有更好的燃燒效果
而且由於缸內直噴式油高壓噴射器將我們的汽油直接噴入我們的氣缸內的，所以這對我們發動機的燃油噴射時間可以控制得非常精準，這對我們發動機的功率提升是非常大
但是很多人提到了缸內直噴，有嚴重的積碳問題，這確實是缸內直噴的一個痛處
這是我們最近正在大修的發動機總成，就是一款缸內直噴的發動機，
這款發動機10萬多公里，已經出現了嚴重的漏，防凍液漏油，而且積炭嚴重的問題
而我們的進氣支管噴射方式稍微比直噴發動機在發動機積炭上面的控制的更好一些
進氣歧管燃油噴射方式，結構會更簡單一些，少了高壓燃油泵，高壓共軌和高壓噴油嘴，所以進氣支管噴射方式還是稍微穩定，故障率較低一些
但是進氣歧管噴射方式就是將汽油噴射到我們的進氣歧管內，和空氣混合後再一起進入發動機內燃燒，所以相較於我們缸內直噴它的噴射精度沒有那麼準確，而且燃油量無法像缸內直噴那樣控制得非常完美
所以如果大家對性能比較追求的人的話，自然是缸內直噴好，如果是我選擇的話，我就比較喜歡自然吸氣的進氣歧管燃油噴射方式，這樣的故障率更低，而且性能更穩定一些
所以我覺得大家如果只是用來家用行駛的轎車的話，我覺得自然吸氣的歧管燃油噴射方式更好，如果大家更追求性能，那麼還是缸內直噴好一些！綜合來說我覺得兩者差不了多少…
汽車風雲榜
汽車的供油方式有單點、多點和缸內直噴，而現在運用多點電噴和缸內直噴方式最多，單點電噴運用就比較少了。
單點電噴: 是在進氣總管內，由電子噴射器替代了化油器，而完成燃油與空氣的混合。它是幾個氣缸共用一個噴油器，較難實現所有工況下都能保持理想的混合氣分配，所以燃油燃燒不夠充分，功率損失大，油耗相對高。
多點電噴: 多點電噴是在發動機的每個進氣歧管內加裝了噴油器，燃油的噴射過程是在進氣歧管內，並由控制程序按照特定時序發出控制指令，電子噴射器執行完成。避免了單點噴射過程中，混合氣體輸送和分配受進氣歧管結構的影響，多點噴射將噴射器設在進氣門處，燃油在熱的進氣門上進一步蒸發與空氣充分混合後，立即通過進氣門進入性燃燒室，可以保證一致的混合氣分配，比單點電噴燃燒更充分。
缸內直噴 : 是直接將燃油噴入氣缸內與進混合燃燒。以極高的噴射壓力直接噴入燃燒室中，使燃油霧化顆粒更加細緻，只有頭髮絲直經的五分之一，隨著汽車上各項電子系統的控制技術的提高和完善，電腦對於進氣量與噴油時機的判讀與控制更加精準。使得發動機的燃燒效率有了明顯提高，而產生了更大的動力，其壓縮比高達12，與同排量的一般發動機相比，功率與扭矩提高了10%，空燃比達到40:1，而一般發動機的空燃比也才是14.7:1。
缺點: 就是容易產生積碳，清洗積碳需用價格昂貴的缸內直噴發動機專用添加劑。更換火花塞的頻率高出傳統電噴車。對燃油質量要求比較高，需要使用標號高的燃油(95#)。製造成本和使用成本都高。
由以上可以看出，缸內直噴發動機應該比較優越，也是發動機供油方式可能成為將來發展的趨勢。
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這天那地車馳騁
進氣歧管噴射和缸內直噴都是比較常見的供油形式，這兩個不能說誰比誰更好，應當是說各有所長。進氣歧管噴射是使用時間比較長的一種供油方式了，這種供油方式優勢在於，結構簡單，加工製造成本低，在怠速和低速運轉狀態下發動機燃燒更充分，但缺點是高速運轉狀態動力性沒有缸內直噴好，油耗也沒有缸內直噴低。
缸內直噴是近些年被廣泛使用的一種供油形式，缸內直噴的最大特點是噴油嘴在氣缸內部，通過高壓泵的加壓，噴油嘴在氣缸內噴油的霧化效果很好，在發動機中高速運轉狀態下燃燒更充分，動力性更好油耗更低。但是在低速和怠速時燃燒不充分，會形成一定的積碳。
為了揚長避短設計師設計出了雙噴射系統，這樣就可以在怠速和低速時使用進氣歧管噴射，在中高速運轉狀態下使用缸內直噴技術，這樣就完美解決了兩種供油形式的缺點。售後服務技術總監
要是從技術方面講，缸內直噴技術是比電噴高的，但是它的效果需要綜合因素也較多。電噴算是技術相當成熟了，不挑食，結構簡單，成本低。
直噴發動機
直接缸內噴油，就是將電子噴油器嘴直接伸到缸內，在高壓作用下把汽油直接噴在缸內火花塞附近混合空氣後充分燃燒。
優點
配合發動機的可變氣門和升程技術，根據進氣量的大小和多少決定噴油量，很大程度降低了燃油費浪費。由於是直噴，燃燒過程空氣層有一定的隔熱效果，減少了熱量的損失，提高熱效率。因為汽油是經過很大的高壓噴射，汽油的霧化和混合效果更好，燃油費效率提高，提高發動機的動力。
缺點
積碳-這是直噴的命脈，因為直噴是直接噴射缸內，缸內燃燒，排放等都是在缸內進行，所以在進氣門處並不能像電噴那樣有清洗效果，很容易積碳。所以積碳就是直噴與生俱來的缺點，所以為了減少積碳，就必須用高品質的燃油。
電噴發動機
現在幾乎都是多點電噴了，原理就是在每個氣缸的進氣口歧管上安裝電子噴油器，噴油器將燃油噴射在歧管內通過與高速進去的空氣混合後在缸內燃燒。技術很成熟，成本低，維護保養便宜，不容易積碳。
優點
結構簡單，技術成熟，不容易積碳，維護保養便宜。
缺點
相對於直噴來說缺點就是燃油效率不高，熱效率低，燃油浪費，燃燒不充分。最直接導致的結果就是油耗高，動力可調教性小。
混合噴射![]()
綜合電噴和直噴，既能提高燃油經濟型，提升動力還能有效解決積碳問題。至少在現階段是目前公認的最合理的噴射方式，當然在很多中高端車型中已經推廣應用。
總結：到底買車是直噴還是電噴，其實你也不用太過於糾結，直噴雖然提高了燃油經濟型，但是卻有積碳隱患，需要一個愛操心的車主。電噴雖然燃油經濟型不如直噴但是卻更省心，技術更成熟。實在不行就考慮混合噴射吧。
旋轉的方向盤
多點電噴、缸內直噴都有自己的優勢，也同樣有自身的劣勢，不過相比較而言還是缸內直噴的優勢更大、更多，雖然缸內直噴同樣有著一些瑕疵、缺陷，但這些缺點不足以掩飾住它的優點，所以最近這些年間，直噴發動機已經逐漸普及，開始全面的取代電噴發動機；而電噴機因為自身的一些問題，在最近幾年的新機器中越發的少見。。。
實際上電噴、直噴都屬於電噴發動機，電噴機的全稱應該是電控歧管噴射、直噴機的全稱應該是電控缸內直噴，它倆都是電控內燃機，只不過電控歧管噴射發動機出現更早，所以它先得到了電噴的說法；而直噴機出現在後，所以直接用直噴命名；歧管噴射發動機有自身的優點，但受制於噴油策略單一，很難起到降低燃燒室溫度的作用、又沒法實現分層噴射，所以就目前而言電控歧管噴射發動機的潛力是非常低的，除了作為輔助與直噴組成雙噴射還有點存在價值，其餘方面已經被直噴全面壓制，對了請別用積炭問題說事，哪臺發動機裡都有積炭、沒啥大不了的。。。
電控歧管噴射發動機（電噴）的優、劣
電噴機的優勢還是有的，比如在發動機低負荷下的油氣混合更為理想，因為燃油噴射在進氣歧管內，在歧管內完成與空氣的混合；與燃燒室相比較，進氣歧管的空間要大的多，所以混合氣體在歧管內混合，空間大、時間充裕，所以混合理想，在較低溫環境冷啟時，不容易出現混合氣體過濃的問題！可以這麼說電噴機在發動機低溫、低負荷時的燃油經濟性要稍微優於直噴機；除此之外電噴機的燃油噴射在歧管內，可以很好的對節氣門、進氣門背面進行一定的清洗，抑制積炭的產生。。。
劣勢就在於電噴機很難實現更高的壓縮比，因為電噴機幾乎沒有對燃燒室的溫度進行調控的能力，因為燃油、空氣在進氣歧管內已經完成了很好的混合、霧化度極高，被推入燃燒室後的混合氣體已經是氣態，它已經沒有辦法去給燃燒室降溫了，所以電噴機的壓縮比往往是偏低的，至少低於如今主流直噴發動機很多；沒辦法壓縮比如果太高，就極容易導致點火前燃燒室的高溫、高壓，這樣一來就會產生爆震現象，爆震本身還好、但系統發現爆震後，卻沒辦法去抑制，因為電噴機的噴油策略太少，利用噴油給燃燒室降溫的方式，對於電噴機是很難實現的！ 
直噴發動機的優勢、劣勢
採用直噴發動機的核心訴求就是可以實現更高的壓縮比，更高的壓縮比是內燃機未來的發展趨勢、大方向；更高的壓縮比意味著可以令發動機擁有更高的熱效率、更低的油耗，所以直噴其實只要有這一個優點就足夠了，而實現高壓縮比的方式就是利用了豐富的噴油策略，噴油策略豐富、精準，可以令直噴發動機精確的控制缸內溫度、以及實現分層燃燒（這個後文中會有所提到），所以直噴發動機才會成為當今主流。。。
直噴發動機的燃油噴射在燃燒室內，幾乎可以根據任何實際情況來決定如何噴油；由於液態燃油噴射在燃燒室內，在燃燒室內進行燃油的霧化，那麼液態燃油變成氣態，就需要吸收熱量，這樣就可以對燃燒室進行降溫；而應對意外情況時，它的花式噴油策略也同樣可以起到很好的緩解作用，比如在已經抑制不住高溫的時候，直噴機可以多次噴油進行降溫，也可以延遲噴射，讓燃油不參與壓縮過程（可能略有誇張），這都是降低溫度、抑制爆震產生的方式。。。
所以採用直噴發動機可以更加容易的提高發動機壓縮比（幾何壓縮比），並是高壓縮比的實現不再受制於燃油的品質，現在的車子壓縮比幾乎都在10以上，可幾乎都能燒92號汽油，這就是直噴發動機的功效；而過去的電噴發動機壓縮比能做到11就已經很難了，而且壓縮比只要超過10，就必須燒95號汽油，要不然爆震會令人很頭痛；相比較之下直噴發動機的潛力是更大的，比如現如今那些壓縮比超高的發動機都是採用的直噴。。。
直噴發動機同樣有劣勢，比如大家經常提到的積炭問題，因為燃油噴射在燃燒室內，所以進氣歧管內部是得不到燃油衝涮的，所以歧管內的積炭問題一直是直噴機繞不開的話題；不過在鄙人看來沒事，任何發動機都有積炭，即便是運行了只有幾分鐘的新機器，所以對於積炭要理性看待，積炭就如同咱們人類身體中的雜質，誰身上沒雜質？只要雜質不是太多、一般就沒有問題，積炭也是如此，只要堆積量不高就沒事！ 
燃油稀釋問題或許才算真正的問題，上文也有所提到，在發動機剛冷啟時的低溫、低負荷條件下，燃油直接噴射在燃燒室內，霧化程度是很低的，燃燒室就那麼點地方，所以燃油與空氣的混合並不理想，會受制於時間、空間的不足，所以在低溫條件下，會有部分燃油來不及霧化而順著缸壁、活塞環間的縫隙流入到曲軸箱內，所以就造成了燃油稀釋！這個問題對於冬季（尤其是北方冬季）、冷啟時來說出是很頻發的事情；採用頂置噴油嘴的還好些，而採用側置噴油嘴的出現幾率要更大，因為更容易把燃油噴射在缸壁上（冰冷）。。。
解決的方式也頗為容易，機油中混入汽油並不可怕，可怕的是沒法及時排除、導致機油與汽油長期混合；所以我們只要及時排出機油內混入的汽油即可，將發動機水溫拉到80度以上的時候，混入機油中的汽油就會再次氣化，之後就會被曲軸箱通風給重新回排到燃燒室，參與再次燃燒；所以建議各位開直噴車的朋友，冬季時每次用車儘量別太短，儘量等水溫上來運行一會後再進行熄火，這樣可以很好的抑制燃油稀釋問題。。。 
直噴發動機的未來潛力
直噴發動機可以憑藉自身豐富的噴油策略來實現分層燃燒，而分層燃燒的好處則是在於可以提高稀薄燃燒的邊界，稀薄燃燒可以極大的提高燃油經濟性（動力響應差），但想實現超高空燃比下的稀薄燃燒也絕非易事，因為空燃比太高混合氣體很難點燃（要不然馬自達的二代創馳藍天為什麼會選擇壓燃），而如果要實現超高空燃比下的點燃，首先需要做的就是分層燃燒，而缸內直噴發動機最適合的就是這個分層噴射！
如上手繪圖所示，就是缸內直噴實現分層噴射的原理圖；噴油嘴可以從上至下噴射出多個不同壓縮比的混合氣層，第一層混合氣體濃度最大、極容易點著，最末層混合氣體最稀、壓縮比最大、最不容易被點著，所以分層燃燒並不依賴火花塞跳火點燃所有層，通常只是利用火花塞點燃第一層，之後利用火焰的向外傳播逐一點燃各層；這就是直噴的魅力了，直噴可以精確的控制製造出無數個不同濃度層，但電噴機就做不到這一點了，它在歧管處噴射，分出多層很困難、而且不容易做到精確，所以電噴機不具備稀薄燃燒的使命，在稀薄燃燒領域電噴沒有什麼意義！
實際上即便直噴機可以實現分層噴射，但超稀薄層的點燃也是困難的，因為利用火花塞跳火進行點燃終究是有些無力，所以馬自達在二創上引入了壓燃，因為火花塞跳火所點燃的是一個火點，而壓燃的則是一層，理論上看一個濃度層被壓燃，裡面會存在無數的火點，利用這無數的火點進行火焰的傳播，就足夠點燃所有層數了；所以這就是馬自達在真噴發動機上引入壓燃的原因，而這些則是電噴發動機所做不到的！
總而言之，電噴、直噴相比較，直噴發動機更有優勢、潛力！因為內燃機的發展方向就是高壓縮比、高熱效、低油耗，而只有直噴發動機更容易實現這些，而電噴機受制於自身的結構而沒辦法大幅度提高壓縮比，所以在未來電噴機會越來越少，實際上現如今的電噴發動機也已經步入淘汰階段了，與直噴發動機相比，電噴發動機還是顯得太笨了；不過直噴發動機也同樣存在缺陷，因為世間本來就沒有絕對完美的東西！ 
當然有些朋友會拿雙噴射說事，實際上雙噴射就是利用歧管噴射給直噴打輔助，在整個系統中直噴是主角，而歧管噴射只是用來緩解直噴機在低速、低負荷時，霧化度差、燃燒差的劣勢，所以歧管噴射僅僅是個輔助；不過雙噴射發動機還是有不少優勢的，比如歧管內的積炭可以得到有效清理，冬季、冷啟車輛時不容易出現燃油稀釋問題，畢竟怠速工況時燃油噴射在歧管內、而不是直接噴在燃燒室，所以霧化效果更理想，不容易出現燃油稀釋的問題，而隨著溫度上升，也就沒這個現象了；不過雙噴射的價格也要更高一些；總的來說還是直噴的優勢更大、潛力更足！ 非專業車評
好與不好是相對的，不是絕對的。缸內直噴屬於新技術，技術運用週期尚短，市場反饋不明顯；多點電噴技術成熟，且使用多年，大部分車型的首選。對於汽車製造商而言，製造成本與可靠使用決定發動機的噴油方式。好比矛與盾的關係，即互相成就也相互制衡。到底哪種噴油方式更優一些，瞭解以後才明白。
缸內直噴— 顧名思義，缸內直噴就是噴油口深入氣缸，點燃油氣混合體推動缸內曲軸產生動能，進而推動車輛行駛。缸內直噴技術的應用，一定程度上使燃油充分燃燒降低了油耗，同時提供更加原始充足的動力，使車輛的操控性反饋性更高更合理，但缸內直噴會造成缸內積炭，進而影響發動機的動力與健康，嚴重的話有可能爆缸。
多點電噴— 多點電噴就是噴油口直接將汽油噴到進氣歧管內，不同的是多點電噴的噴油過程由電子噴油器完成。多點電噴在每個氣缸對應的進氣歧管內均加裝了噴油器，如此避免了混合氣輸送和分配受進氣歧管結構的影響，確保每個氣缸接受的混合氣相同，油耗大是多點電噴唯一的缺點。
總的來說，追求強勁動力和燃油經濟性的用戶，可以選擇缸內直噴發動機技術的車型，但目前只有中高檔車型才會使用缸內直噴發動機；力求發動機健康動力車就穩定的用戶，則可繼續選擇多點電噴式車輛。（絕對不錯，歡迎關注）
棟哥遊新疆
市面上最主流的多點電噴和缸內直噴到底哪種方式更省油?兩者差別太大了。
多點電噴:多點電噴從字面上理解就是每一個噴油嘴上，不止一個噴油孔，它是將燃油直接噴入各氣缸的進氣岐管，然後進入相應的燃燒，每個氣缸一個噴頭。
多點電噴優缺點:多點電噴發動機採用的是順序噴射，因此空燃比的控制比單點噴射更精確，可以根據正時進行噴油，對噴油量、噴油時刻進行精確控制。電噴發動機都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，無論冷車或熱車狀態下發動機都能順利起動。由於汽油泵是靠流過汽油泵的燃油來進行冷卻的，在油箱缺油狀態下發動機不能長時間運轉，否則汽油泵會因過熱而燒壞，並且壓縮比高一點就容易爆震。
缸內直噴:缸內直噴是直接將燃油噴到汽缸中，在汽缸內與空氣形成可燃混合氣，這樣更能發揮每一滴燃油的功效，但對噴油嘴的要求很高，因為氣缸內是高溫高壓的環境。
缸內直噴優點:1、油耗量低，升功率大，壓縮比高達12，與同排量的一般發動機相比功率與扭矩都提高了10%。2、直噴發動機高壓燃油噴入燃燒室，是以細小的霧狀進入的，當它蒸發時吸收熱量，可冷卻氣缸，從而減少排放。缸內直噴缺點:1、零組件複雜，而且價格通常要貴。2、技術要求比較高，缸內直噴發動機的技術難點就是“分層燃燒”的實現。
無論電噴還是直噴，都有對應的優缺點，且很多方面無法兼得。不過缸內直噴發動機應該是優於多點電噴發動機。具體一臺內燃機採用哪種供油方式還是要看所搭載車型的市場定位。然而不得不說的是，現如今也有魚跟熊掌一鍋燉的解決方案，就是複合噴射，同時設置進氣歧管供油系統和缸內直噴供油系統，當然，結構更復雜導致成本更高，機械穩定性大打折扣這也是也合情合理的事兒。
追影痴人
題主的問題可能是針對最近本田和長安機油增多事件問的吧，這樣的擔心現在很多人都有，發動機是汽車的心臟，愛車得上“心臟病”就不好了。
先來說直噴，這項技術是比較新的技術，原理是用高壓將燃油噴射到氣缸內，根據氣門開啟的時間計算噴油量，這種新技術的優點很明確：油耗相對較低，升功率大，壓縮比可以達到12，扭矩能提高10%左右，提高熱效率也能減少排放；但缺點在於結構會相對複雜，而且成本也會更高，技術上實現起來也會更難，主要難點是如何實現“分層燃燒”。
電噴分為單點電噴和多點電噴，單點電噴結構簡單穩定，成本低，油品要求不高，但缺點是空燃比控制不夠精確，燃油經濟性要稍差，排放也會差點，多點電噴改進了混合氣分配不均的問題，大霧化和油氣混合方面還是不夠好，結構相比單點電噴也要複雜一些，成本會增加一些。
其實現在直噴是比較流行的，因為它的優點更符合未來趨勢，大可不必因為機油增多而對直噴抱有芥蒂，新技術難免會有問題，總會被解決，也有其他廠家的直噴發動機沒出問題不是嗎？總的來說，直噴終將會取代電噴的。
最後還要說一點，不管是直噴還是電噴，都會出現積碳問題，只不過位置不同，直噴一般是主要集中在進氣門的背面，電噴發動機在缸內。
現在還有一種混合噴射技術，簡單說就是直噴發動機加上歧管噴射低負荷工況時，歧管噴油嘴在氣缸進氣行程時噴油，混合氣進入氣缸，再配合壓縮行程時氣缸內噴油嘴噴油，從而實現分層燃燒；高負荷工況時，只在壓縮行程進行缸內直噴。既能解決發動機效率問題也能兼顧排放，未來可能會大面積應用。
