新型冠状病毒感染的肺炎疫情，正在汽车产业链产生连锁反应。
一周前，中国汽车流通协会向国家发改委递交了《关于新冠肺炎疫情对汽车流通行业影响及政策建议的报告》，截至2月12日，协会监测调研的60家汽车经销商集团共3997家4S店，综合复工率仅为8.4%。
在未开工原因中，地方政府规定了复工时间占71.9%。其他主要原因还包括：复工申请未得到批准，防疫物资短缺不支持复工，员工返岗过程存在困难，复工后业务量不支持运营开销等。
此外，对于汽车制造商的调查显示，截至2月12日，183个整车生产基地中，仅59个基地开始复工复产，占32.2%。而到了2月20日，除此次疫情影响较大的湖北地区车企外，汽车行业的复工率已超过了75%。
然而，部分车企仍在延迟开工。比如，大众汽车在国内的合资企业上汽大众将再推迟一周，于2月24日恢复生产。原因是，由于全国供应链和物流还未完全恢复，以及生产员工的出行选择有限。这也是目前国内车企复工但难以全面复产的共性原因。
根据《高工智能汽车》调研数据，整个2月份，国内大部分车企都难以正常恢复100%生产。再加上终端销售渠道开工率较低，根据中国乘联会的数据，受疫情影响，2月上旬中国汽车销量下降92%。
这种情况，已经在1月开始显现。数据显示，1月份中国主要汽车制造商的汽车销量不足200万辆，同比下降18%，其中新能源汽车销量更是同比暴跌54%。中国汽车工业协会表示，此次疫情将对汽车行业造成“巨大冲击”，并预计其影响将比2003年的非典还要严重。
协会表示，此次疫情将扰乱中国汽车供应链，并补充称，可能对全球汽车行业产生“蝴蝶效应”。由于此前春节假期的影响，大多数汽车行业企业并没有太多的后备计划，尤其是供应链缺乏应急准备，对于产能较大的制造商可能变得特别严重。
对于汽车行业来说，由于业务的性质，库存由于长期以来的低位战略，即为了最大限度地减少库存，及时向装配厂交付零部件，从而缩短了进口零部件的交货时间。尽管部分制造商有一定量的“缓冲”库存，以应对短暂的供应中断，但持续时间也非常有限。
此前，包括部分跨国汽车制造商的海外工厂已经因为缺乏来自中国的零部件供应，导致削减或停止生产。最新报道，由于中国出口的汽车线束供应不上，现代汽车蔚山第一工厂在复工仅一天后再次面临部分停工，蔚山第二工厂也将于21日停工一天，此外牙山工厂也有可能面临再次停产。
捷豹路虎也披露，中国的工厂将于下周重新开工。但承认，对于该公司是否有足够的零部件来维持在英国的生产，存在不确定性。
下游的准备不足和遇到的短期困难，也直接导致上游供应链企业状况不断。
伟世通近日公布最新财报，去年第四季净收入下降19%，销售增长1.8%，因该公司面临工业生产下滑、福特推迟推出新车、通用汽车罢工等问题。
这家驾驶舱和仪表系统供应商的净利润在第四季度降至3500万美元，低于2018年第四季度的4300万美元，销售额为7.44亿美元。经调整后的利息、税项、折旧及摊销前利润增长15%，至8,500万美元。
该公司表示，产品发布和更新，帮助抵消了行业整体销量下降的影响。但全年净利仍下滑57%至7,000万美元，销售下滑1.3%至29.5亿美元，因汽车产量下降、汇率为负以及客户定价。
此外，公司预计2020年的销售额为30亿至31亿美元，调整后的EBITDA为2.5亿至2.7亿美元，自由现金流为4,000万至6,000万美元。同时，考虑到新型冠状病毒疫情的影响，伟世通预计该公司第一季度收入将减少约6,000万美元。
另一家汽车零部件巨头安波福则披露，疫情已导致公司收入减少1.5亿至2亿美元，营业收入减少6000万至8000万美元。在其周二提交给SEC的一份文件中称，预计2月将出现”大量"的生产延迟，部分工厂将在2月中下旬恢复运营，力争在3月前实现全面生产。
安波福在文件中称，"为应对新型冠状病毒疫情的不断发展，该公司一直在调整受影响地区客户生产计划的变化，这些地区已经暂时关闭或停止部分产能。"
同时，鉴于很难预测客户的工厂何时全面投产，对公司第一季度和全年业绩的影响将取决于未来的发展，而这些发展仍存在高度不确定性，也很难预测。
佛吉亚发布的2019年度销售额增长1.4%，达到177.7亿欧元，营业利润率为7.2%，净现金流比去年增长11%，达到5.87亿欧元。该公司的目标是到2022年销售额超过205亿欧元。
“就市场状况而言，2020年应该是又一个具有挑战性的一年。我们预计，在这个阶段，全球汽车产量将下降大约3%。”然而，佛吉亚对2020年的预测并没有考虑到疫情对全球供应链造成的冲击。
佛吉亚本周一表示，它希望本周五在中国陆续开放部分因疫情爆发而关闭的工厂。不过，该公司仍然预计，在市场环境尚不清晰的情况下，第一季度将会是全年最疲弱的时期，受到亚洲和欧洲市场的影响，可能出现双位数下滑。
此前，全球最大的汽车零部件供应商博世公司首席执行官警告称，疫情可能影响严重依赖中国的全球供应链。博世去年在亚太地区的销售额达到225亿欧元，其中100多亿欧元来自中国。
在谈及下一步进展时，博世高层表示，如果这种情况继续下去，供应链将受到干扰。“这至少是显而易见的，多米诺骨牌效应是可以预见的。”
该公司此前宣布，去年全球业务利润减少44%，至30亿欧元，营业额则稳定在779亿欧元。其还预测，由于中国、美国和欧洲的需求下降，2020年全球汽车产量将下降2.6%。
法雷奥则相对乐观，“现在评估疫情对公司2020年业绩和整个汽车行业的影响还为时过早。”该公司董事长兼首席执行官表示，其位于湖北省以外的工厂已经恢复生产，供应链也逐步恢复正常。这些工厂占中国市场销售额的90%。
不过，考虑到汽车业的不确定性，该公司预计在2020年营收将减少2%。目前，法雷奥在武汉有三家子公司和研发基地，其中一个是研发智能汽车零部件的技术中心。
接下来，市场刺激政策无疑至关重要。
在此前中国商务部召开的线上发布会上，为减轻疫情对汽车消费的影响，商务部表示将尽快落实关于“积极稳定汽车等传统大宗消费”的重要决策部署。
商务部指出，由于目前汽车销售网点开门营业和消费者的购买行为恢复较为迟缓，短期内汽车销售还将受到一定影响。随着疫情控制，生产生活逐步恢复，后期汽车的补偿性消费需求将显著增加。
此外，有消息称，政府相关部门可能会出台政策，将新能源汽车补贴延长至今年以后，促进新能源汽车的销量稳定，而原计划新能源汽车的补贴将在今年底被逐步淘汰。
同时，由于汽车智能网联功能配置处于快速上升通道，预计短期内相关零部件制造商的实际销售收入会受到终端新车销量下滑的影响，但长期来看，今年的智能网联相关软硬件项目订单收入仍将保持快速上升趋势。
此外，由于软件在新车的比重越来越高，相对而言，软件开发部分受影响较小。部分企业员工在家办公也可以保证软件开发的进度。
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