最近，人民日報旗下的《健康時報》等大批頭部媒體正在積極倡導 “一人一車”出行，號召民眾建立起獨立的出行空間，減少人與人的接觸與聚集密度。
在眾多個性化出行方式中，為什麼權威媒體們會組團主推曾經不被人待見的電動自行車作為“國民級的防控交通工具”？今天，電摩公社將對幾種“一人一車”交通方式與電動自行車進行盤點對比。
汽車的優勢很明顯：封閉性更好，續航能力強，駕乘感覺舒適。
但劣勢也同樣突出：價格相對昂貴，尤其在疫情影響下相當一部分中低收入群體年後收入跳水，就更是望其項背了。而且汽車數量激增會帶來嚴重的交通擁堵和尾氣汙染問題。尤其在一些大城市，還存在著比較麻煩的限號和停車位緊張的問題。
以首都北京為例，復工剛剛開始就出現了交通擁堵的問題。
試想一下，當乘坐公共交通的人群開始加入私家車的堵車隊伍，那究竟會是多長的車尾燈？
相對而言，電動車才是絕大多數國人理想化的出行工具。
有著超高的性價比，小几千的定價也完全符合絕大多數國人的購買能力，尤其在一眾電動車品牌搶佔市場份額的情況下，電動車的實際銷售定價還會有一定的下行空間。
同時，地方性的電動車管理體系正在逐步建立趨於規範化，上牌非常方便，同時兼具環保節能的特點，不會造成類似汽車那樣的大量擁堵，並且停車、充電都十分方便。
電動車當然也存在相對的劣勢：續航能力相對汽車偏弱，對遠距離交通出行支撐力不足，低溫環境下出行需要做好保暖。
毫無疑問，摩托車的確是非常好的選擇。尤其在疫情期間，有不少摩友在積極呼籲放寬對摩托車的禁限管理，但是從目前的情況來看可行性極低，政策環境並不是很允許摩托車成為主流的出行工具。如果還要再加上另外一個原因，那就是摩托車依舊是存在一定尾氣排放量的。
相對而言，電動車雖然受到國標影響，但是現階段依舊處於相對寬鬆的管理狀態當中，很多地方都還處於過渡期裡，依舊有至少兩年左右的“自由”，同時電動自行車由於更好的性價比和節能減排等環保特性，廣受國人喜愛，其普及率即使是摩托車最巔峰的時期，也是望塵莫及的。
共享（電）單車本質上依舊有點偏向公共交通方式，長期放置戶外並且沒有經過消毒，存在相對較大概率的交叉感染概率。
而屬於自己的電動車無疑是更加安全、放心的選擇，車主自己也可以根據實際情況進行擦洗消毒。
在共享單車的衝擊下，現在騎自有自行車上班的人越來越少。同時，自行車的行駛速度偏慢，相對會有更大的幾率通過氣溶膠被傳染。
相對而言，
電動車不僅速度更快，騎行更省力，而且在騎行人員佩戴頭盔的情況下，被傳染的概率極低。
在上述五種“一人一車”的交通出行方式中，電動車可以說是出現最晚的 ，但卻以近3億的社會保有量，超過了有著2.6億社會保有量的汽車，成為國人首選的獨立交通出行工具。
回看電動車行業的發展史，誕生於上世紀末，始終不溫不火地發展著，真正迎來爆發性的增長，正是始於2003年的“非典”疫情期間。憑藉上述獨有的優勢，電動車在短時間內一舉取代了摩托車、自行車成為兩輪交通出行領域的霸主。而在如今新冠肺炎疫情肆虐下的復工出行，電動車依舊是最佳的“答案”。
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