新能源汽車代工更加名正言順了。
近日，工信部發布《關於修改的決定（徵求意見稿）》，公開徵求意見，截止時間為3月10日。
扉旅汽車發現，此次徵求意見稿對之前的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》（工業和信息化部令第39號，簡稱39號令）進行了10項增刪和修改，其中最重要的修改在於將原本的必要條件“設計開發能力”修改為新行的必要條件“技術保障能力”。
這意味著，新能源汽車代工模式得到官方支持，設計研發和生產可以正式分離。
對於此次修改的意義，乘聯會秘書長崔東樹表示，這是在中國新能源車市場面臨改革開放新局面，前期盲目投資新能源車項目後逐步降溫的一個新形勢。使新能源汽車生產企業及產品准入管理規定更多的強調生產和產品質量保障等核心項目，讓研發等前端工作與生產製造實現分工合作，更好的推動現有企業的轉型升級，對行業發展是利好。
業內對此次徵求意見稿的發佈也普遍持利好態度，但利好與利空，從來都是多角度的。
代工供給方：利好閒置產能
解綁代工，第一時間被判斷為受益者的，往往是需求方，也就是需要代工的人，比如造車新勢力、比如躍躍欲試想跨界造車的互聯網大鱷們。但其實，此次《徵求意見稿》的鬆綁，利好的還有代工的供給方。
2018年至今，受經濟大環境影響，市場需求慾望不強，汽車行業一改以往的高增長態勢，出現持續低迷。2019年，除了部分豪華品牌和和幾家日系車企仍保持正增長之外，為數不少的合資和自主品牌車企都出現負增長。更有甚者，有些老牌車企已經無力經營主業，而是靠出賣固定資產勉強度日。
與行業低迷、企業萎靡共存的，是過剩的產能。據不完全統計，目前國內汽車產能利用率達到100%的只有廣汽豐田、東風本田、廣汽本田、天津一汽豐田、四川一汽豐田、華晨寶馬、北京奔馳和東風日產共8家，而緊隨其後的一汽大眾、上汽大眾、上汽通用等7家車企的產能利用率在80%-100%之間，上汽乘用車、上汽通用五菱、長安馬自達、廣汽三菱、吉利集團、長城汽車、奇瑞汽車等10家車企產能利用率在60%-80%之間，略有剩餘空間但尚算合理。
也就是說，除此之外，中國擁有乘用車生產資質的企業中，有很大一部分存在不同程度的產能過剩。根據《汽車產業投資管理規定》，淘汰落後產能是大勢所趨，而過剩產能的消耗，代工就是出口之一。業內甚至有言論將此稱為中國汽車代工體系大面積鋪開的前哨。
“代工模式可以讓存量資產得到發揮，也可以很好地避免社會資源的浪費。就好像江淮代工蔚來，海馬代工小鵬，表面上看是解蔚來和小鵬的燃眉之急，但其實這是雙贏的合作。此次官方修改准入條件，意味著將不再幹涉車企所製造產品的來源，那麼有一種可能，未來的新能源汽車行業有可能像手機行業一樣，形成品牌方與代工廠分工合作的模式。”業內人士表示。
盤活一部分過剩產能，而那些無法吸引代工需求的極度落後產能，也能被自然的淘汰，這對行業而言有利無害。
代工需求方：並不利好新勢力
對於需求方而言，官方鼓勵代工模式，的確是一次鬆綁。
以往，受到工信部的39號令與發改委的《新建純電動乘用車企業管理規定》“雙資質”牌照的限制，一部分有意願、有能力生產新能源汽車的企業由於沒有生產資質而無法入局。吉利李書福就曾對此准入機制“口出狂言”：“有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車；很多有能力、想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質。”
正是在這樣的背景下，代工模式嶄露頭角。過去幾年，一部分造車新勢力企業率先選擇代工模式，眾所周知的案例就是蔚來汽車與江淮汽車、小鵬汽車與海馬汽車的代工合作，除此之外，綠馳汽車與長安鈴木、博郡汽車與一汽的合作也都引發了廣泛關注。
如今，不再受到“設計開發能力”這一緊箍咒的限制，入局新能源造車更加容易，代工的需求將被大面積釋放。那麼，這種釋放究竟利好誰，又對誰有害無利呢？
一定利好外資企業入局，這是業內的普遍判斷。
某汽車行業資深分析師表示，隨著汽車產業的逐步開放，股比限制政策將完全取消，取消後，根據原有規定，建立新的獨資企業需要配套研發團隊，而此次的《徵求意見稿》解決了這一問題，外資廠商只需要在國內建廠，無需配套技術開發團隊，所以說這是徹底放開了外資獨資新能源汽車品牌在華的限制。這也意味著新能源汽車行業開放力度仍在持續加大。
除了外資，《徵求意見稿》還給了有意願跨界造車的企業更便利的機會。
雖然暫時沒有哪個跨界大佬宣佈直接加入造車浪潮，但百度致力於打造汽車工業領域的安卓、阿里為試圖為車企提供場景解決方案、騰訊更是醉心資本運作廣泛投資，加上此前盛傳的華為造車、小米造車、滴滴造車、大疆造車、高德造車，似乎所有和車相關的的前沿公司，都也有可能成為造車的一份子。
而如今，想要入局已經無需大費周章建設廠房和生產線，為這部分企業清除了障礙、節省了投入，極有可能吸引其入局。
對外資和跨界造車均是利好，那麼，對造車新勢力而言，這次鬆綁有多大意義呢？
“表面上這樣的政策有利於加快造車新勢力的生產進程，但實際上很多造車新勢力由於短期內申請資質無望，早已代工模式進行生產了，沒選擇代工模式的，也都通過收購資質等方式解決了問題，可以說這次鬆綁對造車新勢力意義不大，反而是給了競爭對手更多的機會和便利。”業內人士表示。
簡言之，造車新勢力的感受大體就是：“鬆綁已經和我關係不大了，反而會把更多、更強的對手引入局。”
行業的變幻莫測面前，從來都是幾家歡喜幾家愁。就像這一次，誰也不曾想到，新能源汽車代工利好多方，唯獨不包括造車新勢力。
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