文 | 李 妍

以前，回到家乡的小镇上（湖南常德的一个小镇），看到路上跑的不是德系车就是日系车。而这两年明显情况不一样了，多处可见的国产车：传祺、长安、长城、比亚迪、吉利等。包括我的两位叔叔买的都是国产车，另一位开了很多年本田的舅舅也打算种草自主品牌了。

这种迹象在十年前，甚至几年前都是难看到的。用我爸之前的话说就是：“不放心啊，还是那些合资品牌的车靠谱些。”是啊，那个年代，外国车怎么都是香的，尤其在我们那个小镇上，夸张点说，那个时候买国产车的甚至会被大家背后当做“谈资”。

但现在不同了，“乾坤”大变，自主品牌也成长为了购车群体里的“香饽饽”，买国产车已经不再让人觉得“丢面儿”了。这种直观的感受，这些年来越来越浓烈，汽车可能毕竟还是大宗商品，有变化，但不及其他行业变化强烈，比如手机，华为、小米早就是很多人的首选。新国货时代，正在袭来，我想汽车也不会例外。

但实际上，国产车虽然在近些年中进步突出，处境却并不能太乐观。这两年市场大环境本身不景气，总体呈降幅，可国产品牌的下降却是超出了平均。在刚过去的2019年，自主品牌增速低于整体市场，尤其是上半年。

同时，几大整车集团的自主板块虽然也销量大幅增长，但其盈利水平仍远低于合资板块。随着近些年国内市场乘用车保有量的增长已趋近于饱和状态，合资板块也不断下探，中国的自主品牌面临着更严峻的形势。

但这种严峻的形势并不是一种“无力回天”的绝望，反倒是充满希望的。相比起不少人唱衰自主品牌，我更愿意相信这是自主品牌“刮骨疗伤”般的进步时期。因为国产汽车的问题虽然不小，但是问题的关键很明显。从而，弄懂了问题自然方向也就清晰了。

1 要么“借鸡生蛋”，要么自我奋斗

自主品牌为什么干不过合资品牌？在我看来，最重要的一点还是品牌力不行。

就好比我如果打算买个被子，看到了无印良品的和另一家店铺的，观察其材料都是聚酯纤维后，我依旧会偏向于选择无印良品，哪怕它价格是那家普通店铺的几倍。这就是品牌的力量，这种力量在任何一种行业里都存在，也可以称其为口碑和品牌形象。这种品牌力量在小镇里的体现就是熟人推荐或者看到路上跑的车。大家在路上或者身边人看到的自主品牌越多，购买自主品牌的几率也就越大。

而面对强劲的合资品牌，自主品牌打出的的第一张牌则是：价格优势。

但2019年国产汽车市场占有率的下降、自主品牌增量不增收的种种迹象都表明，自主品牌像以前那样躲在低价产品端里是找不到出路的。一边是豪华品牌下探市场，推出入门级低价产品，如奔驰；一边是合资品牌加大终端优惠，如日产、雪佛兰；另一边还有合资品牌拉长产品线抢占下沉市场，如大众。无论是哪一点，都对自主品牌是个不小的冲击。

加上现在消费不断升级，消费水平的提高，大家对车的需求不再止步于代步工具，连我所在的小镇，购车的平均价位也从几万迈到了一、二十万。

所以如果自主品牌一味以低价作为竞争优势，那么产品力只会越来越低于合资品牌。随着消费升级，产品未能升级的自主品牌便会落后于市场，最终淘汰。在这一点上，转变最为成功的自主品牌，当属吉利汽车。

从以前的偏“低端”车企走向如今的国际化车企，吉利这一路来最关键的还是收购沃尔沃汽车那一步。这样一来，吉利汽车的产品力几乎可以直接跳跃到沃尔沃汽车的那个层面，品牌力一下就拔高不少。这也是我想说的“借鸡生蛋”。

之后，吉利还收购了英国莲花汽车、马来西亚第一国民品牌宝腾。如今，吉利又入股戴姆勒公司，将来，运用到吉利汽车上的不只有“沃尔沃技术”，还会有“奔驰技术”。这一路上，吉利像贪吃蛇玩家一样，不断壮大自己。

2019年，吉利在全球市场的累计销量为217.8万辆，已经超过了很多合资品牌的全球销量。其推出的高端品牌“领克”也因为其过关的技术及颜值，打下了自主品牌里不错的品牌力。

对于自主品牌来说，这不失为一个好的方式。因为一个品牌的打造，不是短短几年就能成功的。如今的车界大头“大众”，它不仅诞生早，更是靠着多年来不少明星车型的好口碑积淀而成。品牌力是需要时间和作品去塑造的。所以我个人比较认可，并且看好这种方式。

当然，成功的方法从来都不是统一的，毕竟收购外资品牌这种事不是每家车企都能像吉利这般大手笔。自己慢慢打造子品牌的车企也有不少。比如长城推出的高端品牌“WEY”；奇瑞推出的“星途”；上汽通用五菱推出的“新宝骏”等。

如今的自主品牌，需要的是与合资品牌差不多的价格，但更具有吸引力的车型。相同价位的前提下，发动机、变速箱这些硬核技术上的突破不太容易，专利壁垒在前。目前来说比较好的做法可能就是加大尺寸、多配置、智能车机领先、材料水准提高等。说实话，目前来说，这些真的很管用，看看这两年爆火的国产SUV车型就知道了，甚至那些有着明星SUV车型的车企都能靠此“单腿走路”了。

而，不管是哪种方式，目的都是为了打出自己的品牌。打响品牌力属实不易，且行且努力。因为自主品牌，不加速前进也没有退路。只有品牌力上来了，销量才能更加稳定。自主品牌无法保持持续性稳定增长，也是一个不容忽视的因素。

中国的汽车企业大大小小不下四百家，这个数量不仅不符合市场规律，也维持不了很久。因为走到后面，优胜劣汰之后，剩下的也就那么一些大头车企。其他的车企要么就是被合并，要么就被残酷的市场“逼”着做起了供应商。

这在多数行业之间也是共通的，比如手机。以前出现过不少“模仿”、“自创”的山寨手机企业，而现在的局势很明朗，那些走不长远的手机企业要么“淘汰身亡”，比如当年模仿苹果造型的尼采手机；要么成为供应商，比如诺基亚手机；要么都被合并成了大厂，比如当年的步步高音乐手机与现在OPPO、VIVO的关系。

汽车企业同样如此。只不过相比起现在手机行业只有一个智能手机的发展方向而言，汽车多一个风口，那就是新能源。

2 新能源是未来不可逆的趋势

作为一个到现在仍然对纯电动汽车不放心的人，我也不得不承认新能源是未来汽车行业的大趋势。若干年后，燃油车将是回忆和情怀，新能源车才是领跑者。

新能源汽车绝对是汽车发展的转折点。而新能源技术，目前看来，反倒是国内的品牌做得更好。市场从零到一的过程，让国内的新能源市场爆发式增长。从2010年的不到1000辆，到2019年的102.4万辆，可以看出其态势。

在大环境的浪潮下，有了蔚来汽车、小鹏汽车、爱驰汽车等不少造车新势力。同时也有不少传统车企加入阵营，比如北汽新能源和比亚迪汽车。

只不过在下半年政府补贴退坡后，淘汰了一批造车新势力，留下了一批比较真实、扛打的新能源车企。但同时，这些车企也遭遇了大滑坡。加上合资品牌在新能源领域的探索，自主品牌由2010年对新能源市场贡献率100%下降到了2019年的90%左右。

不过新能源市场里，自主品牌的贡献度当仁不让地居首位，这是自主品牌的商业敏感，也是它们转型升级的突破点。

美系车企技术主要路线在纯电动和增程式混合动力汽车；日韩系车企的技术路线在混合动力、纯电动和燃料电池汽车；德系车主要发展纯电动和插电式混动；国内车企则以纯电动和插电混合动力为主，兼顾燃料电池汽车路线。中国的新能源汽车走的是大而全的路线。

只不过如今，电动汽车的技术瓶颈依旧卡在电池上，一旦突破了电池技术，新能源汽车的春天会更早到来。

这次回家以及返程的高速路上，除了几辆比亚迪的纯电动汽车之外，比如比亚迪 e系列，基本上很少能看到纯电动汽车，大多数跑在高速路上的绿牌新能源车都是混动车型，整体上来说，还是蓝牌的天下。毕竟长途驾车的情况下，目前的电动汽车并不占优势。而且充电桩的暂未普及和续航里程的“蹩脚”，对纯电动汽车来说都是绊脚石。在我家的小镇上，毫不夸张地说，没有看到一辆纯电动汽车，连绿牌都很少。什么时候小镇上都跑着不少绿牌的时候，新能源汽车市场才算是较为成熟了。

新能源汽车是自主品牌难得一遇的风口，即使现在的销量并不乐观，但坚持下去，肯定是迎来曙光。

车谈君观察

自主品牌难不难？

真的难。

汽车自主开发难、自主品牌创建难、国际竞争难、研发经费难、相关人才难、汽车零部件发展难、市场稳定难等等，自主品牌的向上之路，依旧任重而道远。

自主品牌的市场份额会被挤压吗？

当然会。

据车乘联数据统计显示，2017年自主品牌乘用车市场份额为41.7%，2018年自主品牌乘用车市场份额降至41.0%，2019年自主品牌乘用车累计销量为786万辆，市场份额再降为38.0% 。单从数据上看，自主品牌的市场份额的确在减少。

再从市场上看，一方面豪华品牌下探压力将直接影响到自主品牌。另一方面，在SUV市场里收获不少的自主品牌已经面临合资品牌补足SUV市场短板的局面，并且合资品牌的价格一再往下探，像捷达品牌下的SUV车型甚至可以低过不少自主品牌的SUV车型，这直接抢占了自主品牌表现最好的细分市场的优势。

而另一边，合资品牌也加大了新能源汽车市场的投入，前段时间话题度最高的便是特斯拉国产。

接下来的几年里，自主品牌的压力很大，希望也很大。

那自主品牌会要重组洗牌吗？

我想这只是早或晚一点的问题。

过去的几年，自主品牌乘用车的快速发展造就了不少优秀企业，比如长城、吉利、比亚迪、长安等。而现在的形势是下沉市场、SUV市场的抢夺、新能源市场的挑战，我想，这些动作都将加速未来几年里自主品牌的重新洗牌。

市场有大有小，其实一个小镇上汽车变化的过程也可以看作是一个社会汽车市场的微缩。目前来看，小镇上的情况和整体市场情况基本一致：合资与自主相争；自主成长迅速但守不稳市场；新能源汽车是闻得其名，少见其人。这一个十年，中国自主品牌虽说压力不小，但也助力了它们的发展。下一个十年，自主品牌或许依旧很难，但也很有希望。

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