奔馳對於消費者的吸引力自然不用多說，2019年，奔馳在全球市場共交付2,456,343輛梅賽德斯-奔馳及smart品牌新車，其中梅賽德斯-奔馳品牌車型銷量為2,339,562輛，如果按單一品牌來算的話，它已連續第4年摘取全球豪華汽車品牌年度銷量桂冠，相信各位在買豪車時，奔馳旗下的車型一定會在你們的考慮之中。
不過三叉星的標誌並不是萬能的，近日，一位梅賽德斯-奔馳的發言人向媒體透露，奔馳方面決定在5月終止X級皮卡的生產，從2017年底上市至今才短短兩年多的時間，為何這款奔馳車就走向了停產的命運呢？這一消息也跟當初奔馳宣佈造皮卡一樣，讓人倍感意外。
血統不純正，設計無誠意
奔馳跟雷諾-日產聯盟乍一看關係不大，但三者合作已經將近有10年時間了，而它們合作的成果我們也不陌生，比如奔馳GLA與英菲尼迪QX30，smart和雷諾Twingo，當然還有本文的主角奔馳X級皮卡，它的兄弟車型則是日產納瓦拉與雷諾Alaskan。所以單論血統而言，你大可把它看做一個高級一點的日產納瓦拉。
奔馳 X級
日產 納瓦拉
雷諾 Alaskan
不過奔馳並沒有直接將納瓦拉套娃過來，起碼在前臉你一眼就能看出這是一輛奔馳，各種跨界元素的加入讓它看上去就很高級，但當你來到側面和後方時，你就會發現這三兄弟就是一個模子裡刻出來的。
而在內飾設計上，這可能是最寒磣的奔馳車之一，官方表示借鑑了很多來自V級的設計元素，只是一眼看過去只有濃濃的廉價感。所以即便奔馳強調X級皮卡在底盤，懸架，隔音和內飾設計上與另外兩款車有著不小的的差異化，但大部分人仍然會把它當成一款溢價過高的日產皮卡。
銷量低迷，利潤慘淡
從2017年底上市至今，奔馳X級皮卡在全球的總銷量僅有40,000輛左右，而日產納瓦拉僅在2019年上半年便賣了66,000多輛，足以看出消費者對前者的接受程度。不過這其實也與奔馳X級皮卡的主要銷售地有關，新車在上市之初官方就表示主要針對阿根廷、巴西、南非、澳大利亞、新西蘭和歐洲幾大市場，但全球皮卡賣得最好的市場卻在美國，福特F系列皮卡在去年以107萬輛的數字位列全球單一車型銷量第二，僅次於卡羅拉，可以說奔馳X級皮卡上市就註定了無法大賣。
除了銷量原因外，奔馳X級皮卡過高的成本讓它利潤十分微薄，雖然整車基於日產納瓦拉的平臺打造而來，但奔馳在研發投入方面還是砸進去了近10億歐元，不得不讓人懷疑奔馳內部有人吃回扣。而在價格方面，奔馳X級皮卡接近30萬的起售價要比同門兩兄弟高出40%左右，對於阿根廷、巴西以及南非地區的消費者來說，自然會選擇更加經濟的日產納瓦拉與雷諾Alaskan，也就不奇怪奔馳為何會在2019年就讓X級皮卡在阿根廷的工廠停產了。
理想很豐滿，現實很骨感
在兩年前奔馳X級皮卡發佈之初，不少人都看好它未來的前景，時任戴姆勒集團CEO的蔡澈也表示皮卡車型的推出將填補奔馳產品線的缺口，在當時各大廠商還在為SUV市場爭得頭破血流的時候，奔馳另闢蹊徑開闢全新戰場確實頗有遠見，據它們的預計，到2025年全球的皮卡市場將在200萬輛/年的銷量基礎上增加40%，全新的高端皮卡市場顯然極具增長潛力，只是後來的發展大家也都看到了，說完這番話後奔馳轉頭就去大力開發新能源車，或許皮卡從一開始就是它們試水的產物。
不過就奔馳X級皮卡本身而言，它確實有著不錯的實力，其外部車身長寬高分別為5340/1920/1819mm，軸距為3150mm，貨廂的長寬高分別為1587/1560/474mm，並且還配備貨廂照明系統，此外奔馳還提供了廣泛的選裝配件，以滿足消費者在功能性、越野性方面的要求，動力上除了搭載四缸汽油和柴油發動機外，還有3.0T V6柴油發動機可選，再搭配4MATIC四驅系統，真正幹起粗活來也不在話下，只是國內的消費者再也沒有機會見到它了。
作為戴姆勒與雷諾-日產聯盟合作的最後一款產品，奔馳X級皮卡算是完成了自己的使命，未來奔馳還會不會進軍皮卡這等陌生領域還不好說，但隨著電動化的到來，電動皮卡已經成為了下一個熱點，說不定哪一天我們還能見到純電動的X級皮卡呢？
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