吳曉普

中國進入汽車社會的時間遠比歐美日等發達國家晚，因此中國人對於汽車的認識還不是很成熟，存在很多誤解，下面我就來簡單整理一小部分。其中有個別誤解可能會挑戰到你的原有認知，因此我要特地申明一點，由於篇幅有限，我下面寫的只是我個人觀點的簡化版本，就不把複雜的論證過程放進來了（有些話題我以前的視頻或文章裡都有詳細分析，感興趣的可以去翻）。如果有錯誤歡迎大家指出和討論，但是純槓精請出門右拐，那邊有個工地，包工頭老王一直說缺個抬槓的。

SUV比轎車更安全

可能是因為人總是覺得高大的東西就安全，因此就有人把SUV和安全聯繫在一起，其實它們之間沒有必然的關聯性。SUV的安全性體現在視野高，可以充分觀察周圍情況，但是SUV也有兩個硬傷就是重心偏高、懸掛調教偏軟，這兩個特點決定了它的動態穩定性不如轎車，更加容易出現側傾和翻滾。前段時間的宿遷奧迪4S店試駕事故就是個活生生的例子，三輪車以一個並不是很快的速度撞到了Q5的左後輪，導致它出現了側傾翻滾，造成了悲劇。

車越重、鈑金越厚越安全

關於這個說法我曾經寫文章反駁過。越重的車子在制動的時候意味著需要對抗更大的慣性，在轉彎的時候懸架也需要承受更大的壓力，因此重的車子在動態行駛過程中就沒有那麼靈活。此外，至於碰撞安全的表現，直接影響成績的是車身結構件，而非外覆蓋件的鋼板厚度，皮薄骨硬的車子遠比皮厚骨脆的車子安全。為了更形象地說明這個問題，還是拿出我的經典比喻：一個人抗不抗揍，看的是他骨頭硬不硬，而不是皮厚不厚。

日本車不耐撞

這是一個經典的誤解，也可能不是誤解吧，而是一種中國人特有的不可描述的情緒。我不是任何一個車系的吹和黑，我也有愛國熱情，但我是做技術出身的，所以特別反感不講事實依據地討論技術問題。網上什麼日本車車皮薄、不耐撞、開起來飄的觀點一大把，但是完全沒有論證過程和有利的論據。關於日本車安全性的問題我並不想說太多，也不想費那個勁去從技術的角度和某些人探討。真想了解的人完全可以去NCAP等各國碰撞試驗看看排行榜，不想了解的人我對他說再多也是白搭。

減速玻璃的傳說

這可能是我聽到過最具有玄幻色彩的“誤解”了，說是高檔車的玻璃用的都是減速玻璃，能讓你感覺車子開得沒那麼快。其實根本不存在什麼能減速的玻璃，讓人造成這種幻覺的無非是高檔車的隔音效果比較好，車速快起來不覺得噪音大，此外高檔車的懸架調教偏向於舒適性，坐起來平穩沒有顛簸，這樣就不會給人一種高速的恐慌感。大家可以做個試驗自己體會一下，開同樣的速度，車窗開點縫和不開窗給你的心理壓力是不一樣的，你總會覺得開窗的時候車速更快，那就是因為車外的噪音和風會給你強烈的速度感。

買輛後驅車操控性可以更好

講真，對於我們普通家用車來說就不要討論操控的問題。後驅車的確是賽車運動的常客，但問題是後驅車在理論上的操控優勢都有個前提，那就是適用於賽用的駕駛環境和賽用的底盤懸架調教。而家用車即便是後驅，在懸架調教上也是偏向舒適和轉向不足的（因為轉向不足相比轉向過度更安全），所以很多理論黨說的那一套都不適用於家用車。而且在我看來，沒有把車輛開到輪胎瀕臨突破抓地極限之前，都別談什麼操控性，大家聊的轉向靈敏度、車身側傾度其實還都停留在舒適性的討論範疇。說句難聽的，“操控性”這三個字在你沒上賽道開出過彎時的輪胎嘯叫聲之前，都是紙上談兵。

積碳是汽車故障的罪魁禍首

網絡上、電臺裡、電視裡、加油站裡，各種“專家”都在推銷他們的積碳危害論，歸根到底都是為了賣燃油寶。積碳這麼多年被成功塑造成了汽車上最邪惡的化身，搞得車主們“聞碳色變”。看過我之前視頻的朋友應該瞭解，汽車有積碳是再正常不過的現象，正常的積碳對車輛沒有任何影響。而那些特別嚴重的積碳之所以會產生，也是因為汽車存在某種故障所造成的。說簡單點就是汽車先有了故障，然後產生了嚴重的積碳，而不是很多“專家”口中的因為有了積碳，所以汽車產生了故障，完全是顛倒因果。積碳不但不是罪魁禍首，反而是故障的受害者，別什麼問題都讓積碳背鍋。有了積碳也不應該加什麼燃油寶，而是去檢查車子到底哪裡出了問題，為什麼會產生那麼多積碳，找到問題去把它修好。該換密封圈的換密封圈，該換通風閥的換通風閥，否則給你加一集裝箱的燃油寶也解決不了問題。

總之我就先整理這麼多，其實還有很多車主對汽車的錯誤認知我以前都解釋過，比如“到底要不要原地熱車”，“汽車油箱快沒油了，繼續開會不會燒油泵”，“節油器到底能不能省油”等等，感興趣的可以關注我看我以前拍過的視頻，以後我還會繼續和大家嘮有關汽車的正確知識。

只講真話的硬核系說車，關注“馬頭人車庫”

馬頭人車庫

人們對於汽車的誤解主要是在汽車的設計、製造、質量方面，下面我從幾個方面進行舉例說明。

倒車影像就不能換個高清點的嗎？

很多人都納悶，為什麼倒車攝像頭不能換個高清點的，每次一掛倒擋，屏幕上出現畫面總是一點不高清，看起來很廉價。不光如此，倒車攝像頭的像素一般是30萬，有些高清的也就130萬像素，相比手機攝像頭動則2000萬柔光自拍，倒車攝像頭又大又不清晰，到底是為什麼呢？很多人就覺得是汽車廠家太摳門。其實不然，在這裡我們要分清車規級零部件和消費機零部件的區別。舉個例子，原廠的倒車攝像頭可以在哈爾濱零下30度正常打開，手機攝像頭呢，估計手機開機都困難。同理，汽車可以使用十幾年，風出日曬雨淋，手機能抵擋一年的風吹日曬嗎？所以別看倒車攝像頭不咋地，成本比手機攝像頭高多了。圖為大眾帕薩特的原廠倒車影像。

一汽馬自達質量比長安馬自達質量高

對於馬自達汽車來說，很多人覺得一汽馬自達的質量比長安馬自達的質量好，原因很簡單是因為“百年福特，毀於長安”。對於這種深深的誤解，作為一個汽車工程師我感到很無奈，福特的質量不好是因為長安生產工藝差勁嗎？我想說很多人太天真了，合資車的設計都是國外設計好之後，複製到國內生產，做一些零部件的國產化工作，有些合資車的關鍵零件直接由國外進口，目的除了信不過國內供應商的質量之外，還有個重要的原因是防止關鍵零部件的設計被中國人知道了。通常一個合資車的工藝流程都是國外設計好之後拿到國內來照著生產，而且還有外方人員指導，所有的國產化零件也是通過了審核體系的，中方廠家只是照著做而已，可以說絕大部分問題都是設計出了問題，工廠不能背鍋。

一輛車的外形並不是設計師一個人決定的

當一個車子亮相之後，很多人說醜爆了，設計師眼瞎了，作為一個汽車從業者這個時候我總想為汽車設計師鳴不平。一個車的外形最開始設計出來非常好看，然後在慢慢的工程化過程中逐漸由於領導的審美、成本受限、工程方案不可行等原因導致優美的造型逐漸走形，也就變成了“概念林志玲，量產羅玉鳳”。判斷一輛車貴不貴，一個很重要的特點就是好不好看，用料上乘，工藝難度高做出來肯定驚豔。圖為長安的轎跑SUV CS95變成了一塊"方磚".

手動擋的車有駕駛樂趣

還有人說手動擋的車子比自動擋車子有更高的駕駛樂趣，我又想吐槽了，難道駕駛樂趣就是踩離合換擋嗎？駕駛樂趣更多的是底盤懸架、轉向手感、變速箱換擋平順性、油門跟隨性等等的綜合表現，而不僅僅是手動換擋，所以說現在運動型車多是手自一體變速箱，就連法拉利也不意外。圖為法拉利的按鍵換擋，有手動和自動模式，手動模式靠撥片完成檔位升降。

國產車比日本車安全

很多人覺得國產車比日本車安全，從外形上看至少比日本車要結實，在很多的路上車禍中也表現的很好，十次車禍九次都是日本車被撞得很慘。其實現在的汽車設計理念早已不是看誰硬，而是看誰硬的地方對。國產車不光能撞壞日本車，德國車也不例外，每次撞擊的位置、角度不一樣都會有不同的效果。誰結實，誰不結實，不能一概而論。比亞迪唐PK奧迪。

道遠說車

太多了。如果把我知道的逐條全寫出來，恐怕是一部長篇。太長了，估計您看著看著，就煩了。

所以，只寫4個吧。

第一，把車當成財產——汽車只是工具，不是財產。

汽車從購買第一天起，就開始貶值；越貴的車，貶值速度越快。今年花20萬元買的車，明年就成了17萬，3年後只剩下13萬（買車時繳的稅更是白白損失掉）。

所以，在歐美、日本等，汽車消費主流是追求價格低廉、故障率低。凡是這樣的車，通常都會特別暢銷，從而成為經典汽車。遺憾的是，我國媒體說到這些經典車，總喜歡把焦點對準它的輝煌，卻從不願意告訴公眾，當地人只需要幾個月的薪水，就能買一輛這樣的車。

第二，買車就得一次到位——款式再新的汽車，光彩也只能維持1年。

汽車的外觀與內飾猶如時裝，經常改變。再加上電子產品進步飛快，即便是增加個倒車雷達、巡航定速，都會被標榜為“新款”。所以，每年都會有數款“新”車問世。也就是說，這些“新車”其實算不得真正的新款。再有，款式再新的車，它的光彩也只能維持1年左右。

第三，單純注重汽車馬力——日常駕駛，關鍵在於駕駛者的技術。

20年前，北京有很多“小面”出租車，當時多數人對小面的印象是：動力弱、車速低。直到有一次在廣東，坐在一輛風馳電掣的“小面”裡，我才意識到這種印象是錯誤的。功率小是客觀事實，但並不是關鍵，關鍵在於駕駛它的人。

前些年，在奇瑞4S店中，聽到兩位看車人的對話。其中一位感慨道：沒想到QQ還真不錯，那天我看到一輛，連奔馳都超了。

另一位笑笑：跟車沒關係，主要是看你怎麼開。

第四，以為SUV動力、安全勝過轎車——其實是披著狼皮的羊。

SUV有兩大類，一是城市型，二是越野型。城市型SUV最常見，它的結構和動力，和轎車是一樣的，最大的不同是換了個外殼。離開柏油路，除了底盤略高的優勢以外，性能與轎車沒有什麼區別。所以說，城市型SUV就是圖個樣子，看上去比較威猛。

順便說一句，由於重心高，在某些坡道上，兩驅SUV的表現有可能不如轎車。

星爺說車

就汽車安全，我們來看看有哪些常見的誤解。

1. SUV比轎車安全

SUV和轎車到底誰更安全存在很多爭議。IIHS 2017年推出的死亡率報告指出，在各類事故中，SUV車型整體死亡率為21/100萬，而轎車整體死亡率為39/100萬。

但如果從死亡率轉移到其他方向，結果可能又不一樣。比如轎車因為重心更低，麋鹿測試的表現更好。轎車一般在70-80km/h之間，SUV則一般在60-70km之間。另外，三廂轎車因為有後備廂作為潰縮區，應對追尾也更有優勢一些。

我們可以說，在常規的碰撞安全層面，SUV會更有優勢。但如果是遇到極限駕駛，重心更低的轎車反倒更安全些。

2. 拳擊方向盤不能使氣囊彈出

《GB/T19949.2-2005 道路車輛 安全氣囊部件 第2部分：安全氣囊模塊試驗》5.2項目有明確機械衝擊試驗的要求。

方向盤安全氣囊模塊測試需要承受100g的峰值加速度，安全氣囊模塊按1.5kg計算，瞬時衝擊力有150kg。一般情況下，普通人出拳力量不會超過70kg，所以完全能抵擋得住。

另，以上只是按機械損壞計算。氣囊的起爆原理並不是靠機械衝擊，而是電流信號引爆，我們以某主機廠的標準為例，氣囊引爆電流要求是：1.2A，2ms。所以拳擊方向盤不能使氣囊彈出。

3. 汽車輕量化不等於汽車不安全

汽車輕量化並不是只用塑料、鋁合金等輕量化材料這麼簡單。主流的輕量化手段有三種：

1）材料輕量化，也就是用更輕的材料，比如塑料、鋁合金、碳纖維等；

2）結構輕量化，即通過優化車身結構來減少不必要的材料；

3）工藝輕量化，即從製造工藝下手降低附加材料的用量，比如激光焊接等高度可控的焊接工藝減少不必要的金屬焊接添加材料。

如果單從材料輕量化入手，確實容易降低安全性，但我們可以通過優化結構和焊接工藝來強化車身耐碰撞能力。結構優化自然不用說，比如激光焊接工藝的焊接強度就要比電阻點焊強上數倍，焊點不容易撞擊脫落，自然就更耐撞了。

東拉西車

有幾個是我從事汽車行業印象最深刻

• 儀表中加油口指向有的朝右側，有的朝左側，原因？
  

在汽車誕生之初，沒有專業的加油站，車主需要拿桶裝了汽油後，自己加進去。在車來車往的公路邊，如果站在駕駛座這一側加油，顯然非常危險，所以汽車設計師就把加油口放在方向盤的另一邊，這個習慣一直保持至今。所以和原產地有關，其他沒一毛錢關係。

• 玻璃水為何是藍色的？

玻璃水的功能是通過添加化學添加劑完成的，因此是有毒的，將液體變成藍色或其他鮮豔顏色是為了提醒人們其毒性。

不是為了好看

• 左、右外後視鏡一樣大嗎？

  
  

• 兩廂車和SUV一般都有後雨刮，三廂車即使頂配也沒有後雨刮？

三廂車由於車身的流線比兩廂車要好，並且多了一個後備箱，泥土更多是堆積在後尾箱上，擋風玻璃灰塵較少，兩廂車的負壓區在後風擋玻璃，所以需要雨刮來刮乾淨。

歡迎指正，多多交流

微電動時代

很多朋友對於汽車最大的誤解就是——把造車想象的太簡單。

舉個例子來說，我們在現實生活中經常能聽到：“國產車真是不行，就是不如國外的”，“花這麼多錢都造不好，要是給我點時間我都能敲出來一輛”。其實造車，遠比你想象的複雜！

汽車工業的雛形是在上上個世紀，世界第一輛公認的汽車面世時在1886年，由卡爾·本茨發明，那時候的“汽車”還是3個輪子的。

在19世紀初期左右就湧現了一大批的汽車製造商，包括依然活躍在當今的寶馬、奧迪、路虎、雷諾......等等，而那個時候我們的新中國都還沒有成立。

汽車從早期的3輪到4輪、從蠟燭到激光，在這100多年來凝集了無數工程師的心血。汽車絕對不是靠著幾分鐘熱血，就能造出來的。

我們的第一輛合資汽車“桑塔納”在1983年正式完成，當時的組裝、技術工人在摒棄了螺絲擰不緊就用榔頭敲的作業方式後，我們所熟知的“有錢才開的起的——桑塔納”才進入到人們的視野，此時距離世界第一輛汽車的發明已經過去了近100年......

而在經歷了無數磨練的今天我們國產汽車才日漸崛起，甚至遠銷海外。

當我們坐在車內，享受著空調帶來的陣陣涼意，一腳油，一個打舵，其中包含了太多的東西。

看過了光芒的三叉星、清澈的藍天白雲、整齊的四連環後反觀我們自己：

吉利汽車——成立於1986年

奇瑞汽車——成立於1997年

比亞迪——成立於1995年

我們起步甚至比人家晚了一個世紀。

但我們在這短短几十年裡，這在逐步的縮小與豪強們的差距，我們現在做的甚至做的有模有樣，大街上的自主品牌也多了起來。但客觀的來看，在我們的自主品牌裡也不乏不求上進，抄襲模仿，騙取國家補貼的車企。

其實說這些並不是在打情感牌，更不是說慫恿大家去買國產車，個人絕沒有這個意思，在這裡只是陳述事實而已，讓我們更客觀、理智的看待這件事，而不是一味的冷嘲熱諷。

當然你可以說，國產車不行，沒人家的好！你說的沒錯，從某方面來講你說的是事實，我們現在的確不行，但我們也在努力。

但如果你要是說，這點事都做不好？把錢給我，我造的都比它強，那我認為你很無知。

椒鹽小猴子

現如今汽車逐漸普及，若是以家庭為單位計算，可以說幾乎每個家庭都有車；不過從汽車普及的週期來看，咱們國內的汽車普及時間真不算長，大面積普及幾乎不到十五年，對比歐美、我們的汽車文化、對於汽車的理解真不算長，所以我們很多車友對汽車的認知、也存在差異，有一些錯誤理解甚至令人啼笑皆非！

誤區一，車子高速行駛發飄，是因為車子輕的原因

實際上車子跑高速、發飄，與車子重、車子輕關係不大，與懸掛行程、避震軟硬、轉向虛位大小、隔音好壞的關係比較大！舉一個很簡單的反例，F1賽車只有幾百公斤、重量絕對低於99%以上的民用車，可它飄麼？這個路面上最快的工具之一、那麼輕，卻不飄憑什麼？F1賽車的例子足矣推翻車輕、高速飄錯誤認知；再舉個抬槓的例子，滿載的大貨、夠重不？實際上把滿載的大貨開翻、比把家用車開翻要容易得多！

日系車不喜歡用渦輪增壓

從日系車企推出的車型來看，採用渦輪增壓的車型的確比歐美車系佔比要少一些；所以早期很多朋友的邏輯就是，日系車企討厭渦輪增壓技術、因為不穩定？但實際上隨著日產、豐田及本田都推出增壓車型後，這樣的認知在一定程度上被糾正！不過又產生了新的誤解，那就是日系車企退出渦輪增壓是針對國外市場，而本土依然是以自然吸氣為主？
真的是這樣麼？實際上在日本本土市場，那類小不點可kcar大行其道，保有量佔據日本本土40%以上，而這些小不點無一例外清一色是渦輪增壓，可以說最近這二十幾年來、日本車企早就全面推出了小排、甚至微排量增壓車，當然對於大部分朋友而言、不知道罷了；而在常規的人之中，很多朋友把自己的無知、當作不存在罷了，所以也就產生了日本車企對於渦輪增壓不熱衷、日本車企骨子裡不認可渦輪增壓的錯誤認知！

空濾可以用氣槍吹一下後，繼續使用？

實際上這也是一種錯誤的認知，空濾在被氣槍吹的時候、所承受的壓強太大，要知道氣槍的出氣口只有2.50毫米左右，它直接吹到的位置形成的壓強能達到6.0Bar左右，這是空濾在車子正常行駛、撞風所受壓力的一百多倍；強大的壓強會導致空濾的氣孔間隙變大，很多顆粒甚至會被過高的壓強、強行推入到氣孔中，後果就是導致空濾失去過濾能力；所以空濾要麼換新、要麼就別清理，髒不怕、但拿氣槍吹空濾等於讓空濾失效！

傳說中的減速玻璃？

相信很多朋友都聽過減速玻璃的故事、鄙人小時候也聽過，並信以為真？但實際上這所謂的減速玻璃真的存在麼？實際上根本不存在所謂的減速玻璃；可以這麼說，減速玻璃可以認知為符合標準、合格的玻璃，而那些不能減速的玻璃其實就是不合格、透光率偏低的玻璃；道理很簡單，視覺會欺騙我們；假如我們駕車來到30千米時，透過玻璃、車外的景物卻已經發生扭曲、甚至嚴重的拖尾，那麼是不是我們就會感覺車子很快呢（一些競速類遊戲所營造的效果，原地未動、感覺很快），這就是那些透光率不合格的玻璃、所營造出的加速效果，所以時間或存在加速玻璃（透光率不合格），卻不存在減速玻璃！

非專業車評

在汽車發展史較短、汽車生活真正普及不過十幾年的國內，對汽車的誤解包括汽車領域從業人員仍有很多，有些甚至是很可笑的，簡單總結有以下幾點。

一、車重是因為不懂得輕量化

中低端量產車有一個非常明顯的特點，國產汽車偏重油耗略高、合資汽車較輕油耗偏低，然而從發動機技術到變速箱的匹配，再到實際體驗國產汽車均不輸同級合資，難道是國產汽車不懂輕量化嗎？答案顯然是否定的，對國產汽車車重原因的總結六個字足夠：打不死、輸不起。

汽車輕量化需要的是在不降低車身結構強度的前提下，使用輕量化材料；這些材料參與驗證過的有最常見的高強度鋁合金和碳纖維，其屈服強度能做到與熱成型鋼相當但質量小很多，其優點是不能否認的。但是這些材料的優秀品沒有一種成本低於5萬一噸，一臺汽車的製造成本只佔指導價的40%左右，出於對成本的限制幾乎沒有一臺中低端車能大量使用高強度鋁合金，這點從維修廠源源不斷的拆車足以說明問題。

那麼合資品牌的所謂輕量化其本質是在車身安全結構上對鋼材進行縮水，屈服強度在300MPa左右的鋼材也能稱之為高強度鋼，這是絕無僅有的；而國產車不能這麼做，因為品牌形象剛剛往良好的方面發展，技術也在快速成長期，在積累口碑的過程中一次小小的錯誤都會讓整個品牌的形象崩塌。

而在技術有一定領先且需要更高配的前提下，受限於製造成本國產汽車只能選擇普通的高強度材料，這些材料的質量總會大一些，所以國產車才會比合資車重。

這是在保證高安全等級的前提下的無奈之舉，但至少這些車做到了事故死亡率不會像某些合資品牌一樣高；技術方面的高低也很容易判斷，輕量化標準約為100公里降低0.5L/100km，重幾百公斤的國產車往往只比同級合資車油耗高1.5L左右，同樣重量放到合資車上結果會怎樣呢？

要知道有些自主品牌只有自己的碰撞實驗室的，拿一臺車來撞已經能說明態度，但一臺車在實驗室中的成本可能是最低的，一個碰撞試驗假人都要700多萬，對參數的讀取精確到軟組織挫傷，合資汽車品牌有多少能做到這種程度呢？所以這一結論與愛國無關，這是常識問題。

二、原地熱車能保養髮動機

這一觀點是絕對錯誤的，發動機的潤滑系統由機油泵帶動形成壓力潤滑，其次有部分運動部件依靠飛濺潤滑；汽車啟動後約3秒左右有效潤滑已經形成，所謂的冷啟動磨損是指起動電機帶動發動機飛輪圈齒旋轉的瞬間，這一瞬間是缺少潤滑的。所以原地熱車沒有意義，但原地熱車一定會產生大量積碳。

發動機關鍵詞：熱效率，這一詞指氣缸內部燃料燃燒時分子無規則運動產生的內能（動力），假設燃燒後內能為100，而實際轉化為動力的最高比例只有35%~40%，這就是熱效率。而發動機的熱效率受溫度影響嚴重，發動機和冷卻液低溫時燃燒產生的溫度會被缸體和液體吸收，能轉化為動力的比例會更低；動力下滑汽車的駕駛體驗也會變差，ECU為了保證低溫時有充足的動力則要加快熱機速度，於是在冷啟動後ECU會加大噴油量且提高轉速以加速升溫。

在冷啟動升溫過程中ECU不按照進氣量噴油，而按照設定值噴油總會出現單位噴油量大於進氣量的現象，沒有足夠的空氣助燃會導致部分燃油不能充分燃燒；這種燃燒狀態會產生遊離碳，這些物質與運行中磨損的金屬屑和空氣的中的顆粒物同機油蒸汽混合，之後則是形成了積碳。

在這一過程中產生積碳是無法避免的，但啟動後正常駕駛可以通過高轉速高壓進排氣在氣缸中產生空氣湍流，形成的積碳會隨著排氣有效的排出車外；而原地熱車的排氣壓力過小無法有效清除，所以有這種用車習慣的車輛積碳往往更嚴重。

而積碳嚴重後發動機空燃比會持續失調，因噴油嘴堵塞影響霧化效果、火花塞積碳影響點火效率、節氣門積碳影響進氣量、前後氧傳感器積碳會影響排氣中氧氣含量參數的讀取而影響ECU噴油量，積碳則會越來越嚴重。

三、常識性問題

1、減速玻璃，世界上不存在這種玻璃除了顯示器，感覺車速慢是因為參照物的不同，以及平頭車與長頭車可視範圍的差異，僅此而已。

2、自然吸氣發動機線性，建議嘗試一臺峰值扭矩超400N·m、渦輪增壓峰值轉速在2500~3000轉達到最高轉速的車，這些車的渦輪介入轉速在1000轉左右，在1000~2500轉之間同樣是線性增長動力，無非是後半段的性能更強，自吸發動機最後一塊遮羞布早就被撕除了。

3、手動擋比自動擋省油，同樣的2.0T發動機匹配5MT在高速巡航時轉速3200轉，匹配10AT巡航轉速2300轉……這種對比誰更節油不用思考也會答案，現在的手動汽車省油只是因為排量小而已。

4、SST自動啟停節油，這項配置相信大多數體驗過的車主後期都會選擇關閉，啟動一次消耗的燃油量約等於怠速8~10秒，在擁堵環境中通過一個信號燈可能要啟停十數次，期間啟動消耗的燃油總會比怠速高；而且啟動瞬間電流超過300A，頻繁的啟動即使使用加強型的蓄電池也會大大縮短使用壽命。

5、兩根線搭線可以啟動發動機，這種情況僅限於電影中才會出現，汽車防盜系統已經升級到雲端，在打破車窗拉起車鎖的瞬間警報器隨即開始報警，發動機防盜系統激活後是沒有可能點火成功的，即使用鑰匙。

以上幾點是汽車領域常識性錯誤比較“普及”的，其他方面還有很多細節的錯誤，比如冷卻液與蒸餾水的關係，玻璃水酸鹼性對漆面的影響，橡膠材質應該如何保養，漆面應該如何養護，完全講完得些一本書，今天就聊這麼多了。

（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）

天和Auto

國內汽車消費起步晚，人們對於汽車的瞭解並不十分全面。人們更多的從網絡裡獲取一些汽車知識，但是網絡上是暢所欲言的地方，誰都可以發表自己的看法，準確性並不強。再加上一些人出於某些目的而進行一些錯誤概念的灌輸引導導致很多人對汽車有些錯誤的概念。

1、防凍液是冬天用的，夏天可以不用

防凍液是我們對發動機冷卻液的俗稱，理論上發動機冷卻液使用純淨水也可以，但是冬季水結冰後膨脹會漲裂發動機，所以人們在水裡加了冰點低的成分配成了防凍液，防凍液除了耐低溫以外沸點也高，再加上冷卻系統的高壓可以保證穩定性。所以防凍液是一年四季都要使用的，而且它的大名叫做發動機冷卻液。

2、車重並不一定安全

在相同的安全技術條件下更重的車輛慣性更大，想要改變它的運動狀態就更難，所以對於強度差不多在一個水平的車輛來說發生碰撞時更重的車反而損傷更小。但是對於同類別重量偏差不大的車來說這一點並不是那麼明顯，所以我們可以說同級別、採用相同安全技術水平的車重量差幾十公斤對安全性影響不大，但是重量相差很大的情況下車重一點肯定更安全。

3、渦輪增壓車更省油

發動機的動力來自混合氣燃燒膨脹對活塞的推力，混合氣越多壓力越大，膨脹時推力越大，動力就越好。但是自然吸氣發動機是靠活塞自己吸氣的，效率不高。所以渦輪增壓發動機的本意是利用增壓器產生的正壓力強制給氣缸進氣，這樣進氣量增加了噴油量也必須增加。對於追求動力取向的渦輪增壓發動機來說並不省油，但是對於採用渦輪增壓技術的小型化發動機來說可能會省油。因為渦輪增壓技術可以讓更小排量的發動機發揮出更大排量自吸發動機的動力性，而發動機小型化可以減重、減少熱損失。比如原本1.6升的自吸發動機被1.2T的渦輪機取代了，渦輪機可以輸出1.6升自吸的動力，而且由於發動機小型化導致發動機自身摩擦阻力減少、重量降低、低轉速扭矩提高可以降低巡航轉速、缸內直噴提高充氣效率減輕爆震等技術的綜合影響確實可以讓小排量渦輪機比同等動力水平的自吸發動機更省油。這也是為什麼一直鍾情於自吸的日系也開始推出小排量渦輪機的原因。

4、我開快點無所謂，我的車有ESP

ESP只是一個電子輔助系統，依靠對個別車輪的制動使車身產生一個扭轉力矩幫助車輛循跡行駛，比如上圖，左側是轉向過度時依靠右側車輪制動給車身一個順時針方向的扭轉力矩幫助車輛保持行駛軌跡。右側是轉向不足時依靠左側車輪制動給車身施加逆時針的扭轉力幫助車輛保持行駛軌跡。這一切實現的前提是車輪必須有足夠的抓地力。如果車輪沒有了抓地力一切都是白搭。當然了ESP在絕大多數情況下都是有用的，這點不能否認，只是我們要知道它並不是萬能的，你看冬天下雪時撞的那些車有幾輛沒有ESP，幾乎都有，反倒是連ABS都沒有的小麵包因為膽小開得慢反而不容易出問題。所以說ESP只是緊要關頭的救命稻草，不是免死金牌。畢竟在麋鹿測試裡面時速超過80公里時發生側滑甚至翻車的不在少數。

5、開車慢一點安全

這個就不必多說了，當你的車速明顯慢於車流速度的時候很容易被後方車輛追尾，所以安全車速應該是稍大於車流速度，不和其他車輛並排走，也不過分超速，這是最安全的車速。

6、ABS可以縮短制動距離

ABS發明的目的並不是為了縮短制動距離，只是保證車輪不抱死從而增加制動時的穩定性。因為車輪在轉動的時候沿著輪胎滾動方向的摩擦力可以起到減速作用，而垂直於輪胎側面的摩擦力是保持輪胎不側滑以及轉向性的保證。如果輪胎髮生抱死那麼車輪受到的摩擦力只有一個滑動摩擦，這時候輪胎只會向阻力更小的方向滑動，完全不受控制。這時候車輛失去轉向能力，容易引發危險。ABS的作用就是在輪胎抱死時通過控制制動力來保證輪胎能夠持續轉動。有人說研究發現輪胎滑移率在20%左右時制動距離最短，但是僅憑這一點就說ABS能縮短制動距離是很無力的。因為ABS在起作用時對滑移率的控制並不是固定的，因為滑移率改變會引起輪胎側向力的改變，而側向力直接關係到車輪的轉向能力，再加上不同路面的摩擦係數也不同，而且我認為ABS所謂的滑移率和自然制動產生最大制動力的滑移率還是不一樣的，一個是為了達到想要的滑移率而控制輪胎打滑，另一個則是產生最大制動力時剛好出現這樣的滑移率。賬面數據看起來是夠了，但實際車輪摩擦力的改變肯定是不同的。只能說相對於車輪完全抱死的情況ABS確實能減少制動距離。

7、碰撞後車身變形量小的車並不一定安全

這個觀點的理由無非就是“汽車發生碰撞時需要靠車身的潰縮吸收碰撞能量從而減少對乘員的衝擊力”。這也是吸能概念的核心。理論上沒錯，是這個道理。但是吸能也要有個度，過度的吸能就是傻了，依靠自己的變形順便幫對方吸收了碰撞能量。同級別的車輛車身結構原理是一樣的，有的車車身使用更高強度的鋼材，更加堅硬，碰撞時車身變形量更小。有些車使用的鋼材強度更低，發生碰撞時變形量更大。假如碰撞再厲害一些強度大的車可能會出現更大程度的損傷，而強度小的車可能已經無處可縮了。要知道現在的安全理念下同級別的車不可能出現你有吸能設計而人家完全就是石頭蛋子硬碰硬的設計，不可能的，人家也有吸能設計，而且人家更堅硬，發生碰撞時可能人家已經佔了你吸能的便宜了。

8、看壓縮比選擇汽油標號

壓縮比對汽油標號有影響確實沒錯，壓縮比太高在壓縮衝程末端混合氣溫度、壓力越高，越容易產生爆震，因此壓縮比越大理論上對抗爆性要求越高。但是壓縮比對爆震的影響也是有條件的，你輕輕踩著油門勻速行駛時節氣門開度很小，氣缸裡本來進入的混合氣就不多，怎麼爆震？它想爆都爆不起來啊。再說了現在發動機壓縮比大於10的一抓一大把，一樣高高興興喝著92號油。其實上圖就是典型的教條主義，根據個人理解就這麼胡編亂造了。懂點發動機的人就知道第一條關於渦輪增壓發動機的描述就是錯誤的。渦輪增壓發動機壓縮比雖然低但是它發生爆震的可能性比自吸發動機還高。因為渦輪機是靠在有限的空間裡增加混合氣質量從而增加動力的，如果壓縮比太小的話進氣量無法最大化。而壓縮比最終影響的是壓縮衝程末端混合氣的壓力和溫度，從這一點來說壓縮比更低的渦輪機由於增壓的作用缸內實際混合氣數量更多，壓縮衝程末端混合氣壓力和溫度遠遠高於更大壓縮比的自吸機器。這就是為什麼很多渦輪機雖然壓縮比低但是仍挑食的原因。

9、推薦加92的車加了95動力好是心理作用

這裡要先說點火時刻對發動機動力的影響，在一定範圍內提前點火可以獲得更大的扭矩，這和混合氣燃燒時火焰傳播速度、活塞運行速度以及氣缸內壓力改變等因素有關。所以發動機增加點火提前角可以增加動力，但是增加點火提前角又很容易引起爆震，所以有些一直使用92號油的發動機在使用抗爆性更好的95號油時就可以適當增加點火提前角，這樣就能獲得更好的動力性。所以說有些發動機使用高標號汽油後動力更好有時候真不是心理作用。

10、新車不需要磨合

機械的東西本來加工精度就有誤差，各摩擦表面都不會達到最佳的光潔度，這是無法改變的事實，而我們也不需要零件表面實現多麼完美的光潔度，只要兩個摩擦表面彼此能形成最佳配合就夠了。而磨合期就是讓各個摩擦部件之間進行充分的接觸運動，讓接觸面自然而然形成最佳的匹配。至於說廠家已經冷磨合過的其實是誤讀，發動機組裝好以後需要測試有沒有問題，這時候需要用外力帶動運轉，只是為了看看是否能良好運轉。也會抽檢一些機器查看其運行穩定性，但是絕不是為了磨合而做的這些工作，這些測試的強度和時間也達不到磨合的需求。各個廠家的用戶手冊上還沒發現明確告知用戶不需要磨合的。

11、燃油寶可以提升動力

其實這個說法並非完全錯誤，因為燃油寶這類汽油清淨劑主要作用是幫助發動機清理積碳。所以說對於積碳嚴重從而引起性能下降的汽車來說添加清淨劑確實有可能讓發動機重新恢復以前的動力，但是對於工作正常的發動機來說添加劑並不會帶來額外的動力提升。就像人感冒了渾身無力，吃藥治好感冒力氣恢復了，但是沒感冒時即便吃了感冒藥你的力量也不會增強。

12、年檢後ABS燈亮了，這是制動檢測損壞了制動系統

雖然大家對年檢都有意見，但是年檢後ABS故障燈亮了其實不一定就是年檢造成的損壞，其實很多時候都是尾氣檢測造成的。因為尾氣檢測時需要驅動輪在滾筒上運行，從動輪處於靜止狀態。而ABS系統是要同時監控四個車輪的，此時兩個輪子轉的飛快而另外兩個輪子完全靜止，ABS系統瞬間感覺出大事了，因為它不確定出現這種情況到底是什麼原因，這時候絕對不會貿然干預剎車，所以這時候ABS系統會罷工並且亮起故障燈。這並不算故障，開一段時間後基本上就自動恢復了。

愛車大家說

現在汽車普及化程度越來越高，隨著使用時間的加長出現了各種各樣的說法，有的是老司機通過經驗總結出來的，當然其中也有一些並不是很恰當，這實際上也就是對用車的一種誤解，那本次就來說幾個比較有代表性的用車誤區。

第一是新車必須要經過磨合期，想必這個說法在平時很常見，具體的原因是新車剛開始運行，發動機會磨下一部分鐵屑，所以要慢慢開給發動機一個適應的過程，防止對發動機造成損壞，其實對於早期的發動機而言，無論所使用的材質還是生產工藝都和現在有一定差距，因此有必要進行磨合，而現在的發動機就沒太有必要了，材質和工藝的提升並不會產生什麼鐵屑，就算是有也會通過機油濾芯過濾掉，出廠前還會進行充分磨合，當然後期在使用過程中再次經過磨合也沒有什麼壞處，只是不用擔心發動機轉速偶爾會過高。

第二個是跑高速可以清理積碳，其實這種說法開始是高轉速可以清積碳，因為發動機轉速高了以後整個進排氣系統的氣流會增大，感覺靠氣流能把產生的積碳吹出去，後來慢慢的進一步誤解成了跑高速，實際上發動機積碳具有很強的附著力，就算是拆開都不太好往下清理，單單靠這個高轉速氣流是吹不動的，而且在高轉速的情況下，燃油在氣缸內燃燒時間更短會進一步造成燃燒不充分，這樣還會產生更多的積碳，只是在高轉速的情況下多數會被排出，因此無論是發動機高轉速還是跑高速，都不能起到清理積碳的作用，只是這個過程中所積累的積碳可能會少一些而已。

綜上所述，關於磨合期和跑高速清積碳的說法是把一些問題簡單化了，從而出現了相應的誤解，仔細進行分析就知道是經不住推敲的，現在汽車在生產過程中關於後期很多情況工程師們都已經考慮到了，質量可靠的前提下正常開一般不會有什麼太大問題。

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