智竅
飛度跑長途、走高速，是無需給車內增加配重的，這個問題歧義很大；很多朋友還是對車輛的高速穩定性存在誤區，盲目的認為車子輕、跑高速就會不穩（也被稱之為飄），而車子重、跑高速就穩，實際上這完全是錯誤的邏輯、認知，高速穩定性與車重、車輕的關係當真不大，而與其它一些因素有關！
車輛的高速穩定性，是否與重量有關？實際上關係不大，舉一個簡單的例子、F1賽車的重量不足一噸、遠低於飛度的重量，而時速可達三四百公里、依然牢牢貼在地面，所以是不是足夠證明車重與高速穩定性關係不大？其次那些大貨車、重量遠比家用車大，但高速穩定性也更差（把貨車開翻、遠比民用車更容易），再聯想下大型客機，一百多噸的重量、是不是很重？但它依然很飄、都能飄到萬米高空，所以重量與飄的關係存在麼？
飄、實際上就是高速穩定性差
很多朋友認為日系車跑高速時、車輛的穩定性不好（也就是飄），實際上這與日系車的一些設定有緊密的關聯，所以導致日系車高速行駛時的穩定性、不如歐系車，重點在於設計理念而並非技術水平，比如日系車的底盤高度、懸掛行程、轉向輕重、轉向虛位大小、發動機佈局位置、輪胎寬窄等等，這些參數與歐系車相比都存在差異！
底盤高度：實際上各位朋友可以對比下同級別的日系車、歐系車的底盤離地距離，日系車往往是最高的，比如當年的花冠、底盤離地的距離高達15釐米以上，歐系的SUV底盤離地距離不過如此，底盤太高、重心就高，所以車子跑高速時、穩定性就差，所以更容易飄！而豐田tnga架構下的卡羅拉、凱美瑞，都降低了底盤高度、使得重心下降，來提高車輛的高速行駛穩定性！這並不是什麼高深的理論，只不過是底盤離地高，通過性好、減少磕碰，開發理念在於壽命更長罷了！
懸掛行程：懸掛行程長、彈簧軟，必然帶來良好的舒適性（比如席夢思墊子），車輛如此設定跑市區、必然很舒適，不過這種設定若是跑高速，那麼穩定性稍差；比如高速變線、必然造成車輛忽忽悠悠的感覺，實際上四個輪子依然牢牢抓在地上，只是車廂產生浮動；而這種長行程、軟彈簧的做法，一般是日系車首選的做法，所以很多朋友抱怨日系車軟、支撐存在不足，其實只要換上大K值的短簧、穩定性就上去了！
發動機佈局：發動機佈局位置越靠前、重心也就越靠前，這樣的車子高速行駛後、一頭沉問題就比較明顯，對駕駛者的影響則是覺得這車子不太聽話，而如此操作的好處則在於可以給車內提供更大的空間，所以日系車比較喜歡這麼設計，把發動機直接佈局在前驅動橋的正上方，好處當然是車內空間更大、弊端則是在於前後配重不理想，而日系車中、也是有前後配重好的，比如馬自達的產品、發動機佈局就很靠後，結果車頭那麼長、類似後驅車，高速穩定性自然好、不飄，可很多朋友抱怨馬自達車系空間小，所以這是個取捨問題！或許日系車發動機佈局靠後設計、再玩個加長，就可以解決問題了！
轉向虛位大小：日系車轉向虛位往往更大，好處在於低速行駛時、轉向虛位大一些，可以讓操作變得更輕鬆，但當車輛高速行駛時、過大的虛位，會給駕駛者帶來轉向不精準、慢半拍的感覺，自然而然的駕駛感受就不好、而日系車轉向虛位整體偏大，這同樣不是技術問題而是設計理念上的差異！
隔音水平：從表面上看隔音的好與壞，與操控似乎無關？實際上車輛高速行駛時，隔音的好壞會對駕駛者心裡造成影響，比如某田的隔音做的不理想，高速跑到120km時、車內如同車外，給駕駛者的感覺就是自己被綁在車外、毫無安全感，即便車子不飄、也會因為巨大的噪音而恐懼不得不減速，貌似飛度的隔音、算是同級別最差的一款車了（非黑，本田的隔音是短板）！ 
輪胎寬窄：日系車喜歡用窄胎，好處在於燃油經濟性、胎噪更低（隔音不好，所以利用窄胎來抑制），而壞處就是車輛高速行駛時，不太穩定；實際上飛度原裝胎就不夠寬，鄙人多年前開過朋友的飛度，跑高速並未覺得飄、只是時速115km時，單手扶盤有扶不住的感覺，後來朋友把輪胎升級、加寬後，同樣再跑到這個速度、就穩穩的了！
所以日系車高速不穩，也是設計理念上與歐系的不同，上述種種因素、只要具備一兩項，車子跑高速的感覺就不會太理想（注意不理想不等於飄），至於飛度、鄙人不覺得它飄，相反飛度的操控是很完美的、要不然它也不會成為民間車隊的手選；飛度的弊端不在意配重，所以您往車內放鐵的做法毫無意義，而它的問題主要是隔音、其次是輪胎不夠寬，所以把隔音提升下、輪胎加寬後，飛度跑高速就非常穩定了，飛度是一款很經典的車子，但終究是車無完車！ 非專業車評
本人飛度車主，高速超過110確實會有輕微的飄，表現就是方向盤感覺有振動，但是完全可以掌控住的，不會方向亂偏移，壓根不需要擔心。至於加重確實是可以更穩，車裡坐5人還有行李，我甚至不知不覺開到140km/h。
世界老字號
去老丈人家走高速我一般都會提前約好沒事的朋友一起去，以為壓磚頭就裝不了禮品了，去老丈人家怎麼能空手去？還有約好的朋友告訴他們到老丈人家了讓他們自己做公交回去，要不飯都管不起。什麼時候回家記得告訴他們別耽誤時間。
不羈風79739902
看到這樣問題，覺得很有意思，本來是不想回答的，但是實在憋不住，聊幾句吧。
飛度跑高速，後備箱是不是需要放鐵塊？飛度固然不很重，只有一噸出頭，但是跑高速是沒有問題的，限速120，飛度還是很穩的。如果說飛度跑高速需要放鐵，那麼只有幾百千克的F1賽車是不是需要放鉛塊呢？
本人也有一臺飛度，工作地點在青島，老家是臨沂，一週就要跑兩次高速，一次170公里，百分之八十高速。就跑高速來說，飛度是完全可以的，CVT變速箱，車速120的時候轉速只有2200轉左右。飛度隔音不好，噪音大一些。
很多朋友覺得車子越重越穩，其實不然。影響汽車高速穩定性的因素比較多，包括車子重心高度、輪胎寬度、避震軟硬、空氣套件等。汽車重心越高，輪胎越窄、避震越軟、風阻越大，穩定性就越差。
F1賽車的高速穩定性是毋庸置疑的，為什麼F1.賽車那麼穩，無非就是以上幾點做的出色，底盤重心特別低，輪胎特別寬，提供避震很硬支撐特別到位，空氣動力套件可以提供足夠的下壓力。F1賽車重嗎？只有幾百千克。車重與高速穩定性有關係嗎？沒用什麼關係的。那麼飛度還需要放鐵塊嗎？答案不言而喻。
現在，真的的不要去吐槽汽車太輕。輕量化是全球工程師的共識，也是他們極力追求的。車子重了，沒有什麼好處，影響起步加速能力，影響剎車距離，影響燃油經濟性，百害而無一利，所以工程師努力為汽車減重。汽車輕量化不是偷工減料，這個要區分，輕量化的前提是安全。
小強說說車
飛度和德系標杆做對比，重點都幫你畫好了，該加多少塊磚記得過磅稱準確點。
龍騎工房
飛度跑長途，走高速，需要在車裡壓一些鐵塊嗎？是的，最好還是200kg的，這樣車子不會飄！這樣的答案你滿意嗎？真是黑的沒邊了，都2020年了居然還有這樣的問題。
確實，很多人說日系車跑高速飄，但是此飄非彼飄，難道是指日系車飄起來了嗎？不是，而是指的日系車駕駛起來的感受，再說，日系是因為車重才顯得飄嗎？
日系車更輕所以飄？
飛度最低配整備重量1058kg，Polo最低配整備重量1145kg，看起來似乎日系車確實要輕一點，但是同為德系車的晶銳最低配整備重量1057kg，可是比飛度還要輕啊。
我們再擴大一點範圍，凱美瑞最低配整備質量1530kg，雅閣最低配1437kg，帕薩特最低配1455kg，邁騰最低配1440kg。日系車真的比德系車輕嗎？如果飛度後備箱要放鐵塊，那是不是晶銳要放更重的鐵塊？
導致高速飄的真相
事實上，車重對高速飄的影響有限，F1賽車只有600kg，但是時速最高時速可達350公里，照鍵盤俠的理論，不是要上天嗎？
導致很多人認為跑高速飄的原因無非這幾點：
1、底盤。底盤調教較硬的車型，懸架行程短，轉彎側傾小，感覺高速更穩定；
2、轉向。轉向手感隨速度增益越大，高速方向盤越重，給人感覺越穩定；
3、空氣動力學。例如很多運動性車都會在車尾加裝一個尾翼，就是為了增加車輛高速行駛的下壓力；
4、其他原因。像車身重心、車身剛性、軸距、胎寬都會影響車輛高速穩定性。
所以很多人所謂的飄，並非是真的感覺車飄了起來，而所謂的高速穩，也就是底盤懸架更短、轉向更沉重等帶來的一種穩定感。
日系車跑高速真的飄嗎？
有一段時間以來，日系車給國人留下了底盤松散、跑高速飄的印象，這其實是兩個原因。一方面，日系車剛剛進入國內市場時，在調教上確實偏向家用和舒適，特別是和較為注重高速和操控的德系車相比；另一方面，就是有很多有心無心的網友在帶節奏。但是目前，日系車的底盤調教逐漸偏向於運動和操控，比如豐田和本田，有些車型的底盤其實比很多德系車更整更有駕駛感。
比如說拿全新的凱美瑞和帕薩特相比，帕薩特調教偏軟、注重舒適性，但是底盤忽忽悠悠，側傾大，開過的自然懂。新凱美瑞重心低、底盤穩定、方向盤隨速增益較大，帶來的高速穩定性比帕薩特更強，不相信的大可以去試試。
最後，還是回到最初的問題，宣揚飛度跑高速要在後排壓鐵塊的，其實就是非蠢既壞，現在相信日系車底盤沒有德系車厚重侃侃而談一概而論的的，就跟當年相信德系車比日系車安全的那群人一樣，請你們別醒，讓這麼睡著吧。
老司機侃侃車兒
這個問題的根本在於跑高速時，飛度飄不飄。飛度能成為買菜神車，無非就是燃油經濟性低，平常在市區油耗在6個左右，跑高速能達到5個油，除了CVT變速箱的加持，還有一個重要原因就是車身重量輕。
飛度的設計思路就是一款省油經濟性好的家用代步車，但是在很多人的眼裡，這款車皮薄、重量小，感覺上了高速會發飄。這個想法真是可笑，高速限速120千米每小時，有些地區限速110，在這個速度區間內怎麼可能會飄？飛度跑到160時才會有發飄的感覺，如果風大感覺會明顯一些。
只要正常跑高速，飛度還是比較穩當的，身邊的朋友好多買飛度的，它的保值率也不用說了，很逆天。而且本人從來沒有聽說過有誰開飛度需要在車裡增加配重的。用最簡單例子，F1賽車，視覺上光四個大輪子，整車重不過幾百公斤，但是時速在理論上能達到960公里每小時！我們知道，速度越大，阻力越大，汽車行駛的阻力比飛行器要大的多，一般的賽車跑到300km/h還是很輕鬆的。本田車隊曾經在05年跑出了415km/h的速度快並且得到了官方認證，妥妥的貼地飛行。
試想一下，一輛幾百公斤的車子都能跑這個速度，一臺超過1噸重的車子跑個限速120的高速還要加鐵配重？
影響汽車行駛穩定性的因素有：造型設計、輪胎寬度、離地間隙、懸掛減震系統、空氣動力學套件等，它這麼輕但是仍然很安全，使用的是很輕但是很堅固的材料。輕量化車身一直是汽車工程師所追求的方向。
飛度這款車雖然有個飛字，但是跑高速也飛不起來，不需要增加任何配重，所以這個問題就是在開玩笑。
66號車坊
一輛車既然造出來了，哪怕是奇瑞QQ，比亞迪F0，長安奔奔，這樣的車都能上高速，何況是一輛飛度，飛度可是玩車界，非常牛的一款車，如此拿出來糟蹋，很多車又會很不高興的哦，也就是說，每一輛車造出來都都能上高速，只不過在時速上面，會有一些單獨的設計而已，怎麼設計的呢？
比如說，時速跑到100的時候，就已經達到3000多轉了，3500轉，時速應該是在110左右，這就是一些微型車的設計，而我們普通的一些乘用車，打到110或者120的時速，轉速應該在2000左右，不會超過2500轉，意思就是提醒這些微型車，要跑的慢點。
飛度，別看車小，1.1噸，理論上在高速上，跑110到120，只要不開窗不會飄的，假如這輛車滿載，帶四個人，如履平地，1.5自然吸氣的排量，咱內地來跑，根本不是事兒，很多轎車都設計的1.5的排量，或者1.6，這幾年都流行起來了渦輪增壓，但是飛度，是一輛可以深度改裝的車，包括動力，也可以增加渦輪，關於這方面就不多說了，有更多比我專業的人，明白我說的話，就OK了。
總的來講，微型車，上高速的時候，儘量不要超過110碼，不要超過3000轉，部分微型車不能超過3500轉，確保行車安全，因為這些車配置的確不是很高，而且車比較輕，在高速上遇到橫風，以及寫其他的狀況，非常不容易控制，安全前提下，還是要控制速度。
超級自駕遊
高速跑的不多，但120仍然感覺很爽畢竟路況好噪音大是真大，平時每天上下班單程40km國道，有時候為了趕時間也都是一百多的速度跑，有大拐彎的時候最高100左右，就要握緊方向盤了貼著內線過去還是很爽的，但是噪音是真心大嗡嗡的，車要同級別對比，就是幾萬塊的小車不能有太高的期望，但是足以滿足想要需求，目前打算換車了20以內落地，但是看了一圈好的太貴，一般的動力又還不如小飛…糾結中，阿特茲，508，力獅…
音昱
說到這兩款車，我還真要說兩句。
在阿聯酋迪拜的道路上，可以經常看到這兩款車，特別是大眾的高爾夫系列。因為在迪拜連接城市社區與社區之間，或者酋長國與酋長國之間都是高速路。一整天不管是高峰期還是閒時期，你會看到很多車時速都是140～170、180公里/小時的車從你身旁嗖嗖的飛過，這裡面不乏飛度和高爾夫系列。我一個朋友還是個女的，就開的高爾夫GTI，經常開140、150的，而且並沒壓鐵哈。
補充點題外話，本人也在迪拜開車，發現有幾個有別於國內的駕車特點:一是我在考當地駕照時，教練是反對經常踩剎車制動的（特別是在有效車距裡），對我說的最多的是快快快，匝道進主道，在確認有效時間和車距時，快速啟動加速進入；綠燈亮起時，快快；另外，最左側的快速道，都會主動讓道給後車，因為在這道上，後高速車會逼近你車不到兩米的距離，在超過限速近二十公里的速度裡（比如限速120，抓拍會設置上浮在滿140後及以上），讓道是唯一，不過開車涵養相比國內要好點。道路上龜速幾乎不存在的。
