我打過一個比方，每當變天換季，病倒的往往都是那些體質較弱的人，此次疫情對汽車行業來說也是一次大換季，那些體質弱的車企要想撐過寒冬，真的太難。
如果將車企分為幾類，誰是體質最弱的那一類？事實上，國內的部分造車新勢力早就到了生死時刻，如果說前兩年車市的接連負增長，補貼的嚴重退坡，依舊讓他們對市場抱有幻想，那麼這次疫情的到來或許能讓他們徹底死心。
為何？
這要從幾年前的車圈和創投圈的瘋狂說起。當時，特斯拉的入侵讓整個創投圈都在尋找“中國鋼鐵俠”，“下一個中國的特斯拉”，他們不少人甚至從未和汽車打過交道，但只要看創始人和投資人有些實力，就縱深跳入，即便知道這是一場長久戰。
相信很多人都聽過那個你老公15分鐘和我老公10秒的故事，在一個家庭飯局上，李斌用15分鐘講述蔚來汽車的創業思路，劉強東只花了10秒就回答Yes。這只是一個縮影。
在這場資本遊戲中，最熱鬧的時候，有60多家新造車公司成立，平均每家背後都站著數十位投資人，融資的速度和金額也達到了頂峰。
但分水嶺來的太快。
2018年開始，因為經濟的下行，創投圈終結一度的虛假繁榮，迴歸理性投資。而新造車的無底洞式差錢讓投資人的態度一度轉變，風口上擠破腦袋蕩然無存，取而代之的是唱衰和撤離。數據顯示，2018年開始，上百家資本在對造車新勢力第一階段投資後，就不再繼續注資。少數資金雄厚的資本則繼續進行了多次的資本追加，原因是不繼續投，之前的錢都打水漂了。
2019年特斯拉全資中國建廠，創投圈徹底得出結論，沒有人能找到“中國特斯拉”。與此同時，國內新能源市場迎來了史上最嚴的補貼退坡，這對造車新勢力來說無疑是雪上加霜。2019年底，高領資本等看似篤定新造車的入局者也終於繃不住了，以清倉方式宣佈出局。
新造車來到了生死存亡時刻。無疑，2020年開年這場疫情還將催化這種生死速度。
一個悲觀的現實是，新能源推廣的這幾年，對銷量貢獻最大的還是集體採購、共享汽車公司等B端用戶。受新冠疫情影響，新能源車需求和供給兩側都出現重大問題。需求端乏力，疫情導致網約車體系受到影響，部分網約車租賃公司面臨司機退租、車輛空置的致命打擊。
對於疫情刺激下的新能源剛需，只出現在限購城市，但體量根本不足以令局勢逆轉。在不限購城市，由於目前油價的低位、新能源車體現不出優勢，另外剛需車型燃油車選擇面多，這兩點決定了新能源車在私家車領域幾乎沒有市場。
但樂觀派認為，疫情之下，由於延遲開工、物流、供應鏈等因素影響，艱難的不止造車新勢力。反而，與傳統車企相比，造車新勢力在一些方面甚至佔優勢。
我們看到，目前傳統車企4S店的經營情況主要是開業線上集客，雖然各大品牌正聯合網絡平臺做一些直播帶貨，但從銷量看這只是一種短期手段，只能增加曝光，對成交無實際推動作用。而據少數新造車品牌透露，他們的線上訂單開始陸續恢復到年前水平。
出現這種情況，主要是由於雙方原本銷售邏輯的不同。傳統車企主要是以現車為主，訂車為輔，再急的用戶一般還是會看車後下訂，而目前的整個供應鏈條有很多的不確定性。新造車大多數都是訂單式生產，就是幾乎真的是有多少訂單生產多少臺車，並且用戶已經習慣了這種等待。
所以這就是光腳的不怕穿鞋的。比如像李斌這種投靠合肥政府拿到100億續命，短期不愁的，會認為當下是一個淘汰對手的機會。“（造車新勢力）本來就不應該活那麼多，中國那麼多原來的汽車品牌，真正活下來的民企不就那三家？”
總之，比起正在經歷的疫情，不少人都認為這是一個轉折點。正如開頭體質弱的話題，大換季之下，新造車當然是體質最弱的那類，這沒懸念。體質弱會感冒，會殃及生命，但也有能挺過來的，甚至抵抗力變得更強。
這注定是一個不尋常的冬天，有人說冬天好冷，有人卻說冬天是個好時節。
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