鄙视所有95后自称叔叔阿姨的
图注:安-70运输机使用的D-27浆扇发动机
桨扇发动机本质上还是涡轮喷气发动机的变种。我们都知道涡轮式航空发动机虽然衍生出了多种结构的发动机，但最核心部分是相同的，就是由压气机组件、燃烧室和燃气涡轮组件组成的核心机。
在核心机的基础上，如果在压气机组件前面增加一个风扇，就成了涡扇发动机。可以在提高进气效率的同时，将部分空气通过外涵道向后推，能有效提高发动机的工作效率和推力，在功率保证的前提下，外涵道越大，推力的提升效率也就越高，发动机也越省油。但是外涵道不能无限增加，那就干脆不要外涵道，直接把大风扇（螺旋桨）装在涵道外面，就有了涡桨发动机。
图注:桨扇发动机工作示意图
不过，涡桨发动机省油是省油了，但由于螺旋桨叶片太大，气动阻力大，导致飞机的速度上不去。而且涡桨发动机的螺旋桨是通过变速器与核心机的主轴连接的，难以提高转速（事实上就是能提高也不能增加太多，还存在着桨尖失速问题）。所以，就取一个折中的做法，减小螺旋桨的尺寸，取消变速器，将螺旋桨与核心机主轴直接连接，这样不仅可以降低气动阻力、提高螺旋桨转速，还避免了桨尖失速问题。不过，螺旋桨尺寸变小后，往后扇动的空气量就不足了。怎么办？简单，增加螺旋桨的叶片数量，如果一副螺旋桨不够，那就再加一副。所以，我们看到的桨扇发动机都有两副螺旋桨。鉴于这种发动机的结构、动力属性和经济效益都介于涡桨发动机和涡扇发动机之间，便被称为桨扇发动机。
图注:通用公司研制的桨扇发动机
兵工科技
说起桨扇发动机，就不得不提到安70运输机。 安70是由乌克兰安东诺夫航空科学技术联合体（原安东诺夫设计局）设计制造的四引擎战术运输机，也是世界上载重最大的涡轮桨扇运输机。
安-70最独特而先进之处是它的4台进步Д-27发动机和CV-27对转桨扇。桨扇发动机是界乎于螺旋桨和涡轮风扇喷气发动机之间的一种新颖的高亚音速空气动力推进方式，其特点是通过喷气发动机驱动大翼面的多片桨叶，获得比传统螺旋桨或喷气发动机更好的推进性能，尤其在提高效率、节省燃油方面效果显著。单台Д-27发动机功率为10440千瓦，由双转子燃气发生器和CV-27双排桨扇组成的先进桨扇发动机。CV-27桨扇直径4.49米，一台发动机上的桨扇共14叶，布局独特，分前后两组，前面一组8叶，后面6叶；两组桨叶工作时反转。桨叶气动外形独特，呈弯月状，类似于潜艇的大倾角桨叶，具有极高的推进效率。
安-70总重达47吨，能飞行8000公里。载重能力与美国C-141运输机相近。速度750千米/小时(接近螺旋桨驱动的飞机的速度极限)，可执行各种高度的空投任务，能空投重达20吨的单件物品，也可以运载300名全副武装的士兵或206名伤病员。安-70能够空载在200米长的机场跑道上起降，还可以运载20吨重的有效载荷在的600～700米的野战跑道上起降。综合性能相当优异，经济效益也不错，可惜因种种原因项目研发已经中止。
资深机械设计师
桨扇发动机就是涡桨发动机的有一种变形版本，在外观上最直接的不同就是它的螺旋桨在发动机的后边而不是涡桨发动机那样在前边，这时候桨叶就不再作为压缩空气设备使用了，进入燃烧室的空气依然依靠压缩机提供，而燃烧室的涡轮叶片还要负责带动外边的桨叶。这种设计的好处是省略了传统涡桨发动机的一些关键部件，大大降低了各种成本是经济性更好的航空发动机。
在涡桨发动机上压缩机和桨叶之间依靠“减速器”和“联动轴”联动，质量笨重生产困难虽然节省了燃油开支却增加了维护成本，而桨叶直接连接在燃烧室的涡轮叶片上就完全没有以上考虑了；更重要的是涡轮叶片的转速远比压缩机叶片快，在没有减速器的情况下桨叶可以转动的更快，进而产生更大的推力，根据能量守恒原理没有减速器就没有能量浪费，因此桨扇发动机更加省油。很多军迷不知道涡桨、桨扇发动机的诞生都是英国思路的产物。
最早的喷气式发动机生产国是英国和德国，德国拿出了ME262喷气战机、英国拿出了流星喷气战机。两者发动机存在很大区别，虽然基本的结构都是“燃烧室”加上“涡轮叶片”，但是德国侧重于增加涡轮叶片的数量进而增加推力，这样的设计使得发动机很狭长；而英国设计侧重于增加发动机涡轮的尺寸，也就是增大燃烧室的直径来提高推力，发动机越来越胖。德国的设计思路在今天早已经不再流行，因为它的推力提高空间十分有限。
而英国人的设计思路大受欢迎，战后的技术人员先是在发动机前面增加空气压缩机提高进气量来增加推力，后来又通过扩大涵道比增加推力，后者和英国航空发动机发展思路如出一辙，并最终推动涡桨发动机的诞生，涡桨发动机虽然没有增加涡轮叶片的直径，却增加了压缩机的直径效果都是一样的，而桨扇发动机就是为了弥补涡桨发动机桨叶不能无限扩大的弊端，在提高螺旋桨的转速上进一步提高推力，因此还算是英国喷气发动机家族的一员。
利刃号
桨扇发动机是一种介于涡扇发动机和涡桨发动机之间的发动机形式，其目标是将前者的高速性能和后者的经济性结合起来。
桨扇发动机的结构由燃气发生器和一副螺桨风扇（因为实在无法给这个又像螺旋桨又像风扇的部件起个名字，只好叫它螺桨风扇）组成。螺桨风扇由涡轮驱动，无涵道外壳，装有减速器，从这些来看它有一点像螺旋桨；但它的直径比普通螺旋桨小，叶片数目也多（一般有6~8叶），叶片又薄又宽，而且前缘后掠，这些又有些类似于风扇叶片。
由于无涵道外壳，桨扇发动机的涵道比可以很大。以正在研究中的一种发动机为例，当飞行马赫数为0.8时，带动的空气流量约为内涵空气流量的100倍，相当于涵道比为100，这是涡扇发动机所望尘莫及的，将其应用于飞机上，可将高空巡航耗油率较目前高涵道、比涡扇发动机降低15%左右。
同涡桨发动机相比，桨扇发动机的可用速度又高很多，这是由它们叶片形状不同所决定的。普通螺旋桨叶片的叶型厚度大以保证强度，弯度大以保证升力系数。从剖面来看，这种叶型实际上就是典型的低速飞机的机翼剖面形状，它在低速情况下效率很高，但一旦接近声速，效率就急剧下降，因此装有涡桨发动机的飞机速度限制在马赫数0.6~0.65左右；而桨扇发动机的叶片既宽且薄、前缘尖锐并带有后掠的叶型，类似于超声速机翼的剖面形状，这种叶型的超声速性能就要好得多，在飞行马赫数为0.8时仍有良好的推进效率，是目前新型发动机中最有希望的一种。
现代兵器杂志
桨扇发动机是一种涡轮发动机，英文名称为Propfan，其结构类似于涡扇发动机，但是没有风扇涵道。风扇位于发动机短舱外部，由涡轮直接驱动，这和涡扇发送机相似。在外形上看，桨扇发动机和涡桨发动机类似，但是涡桨发动机的螺旋桨由涡轮通过减速器带动，桨扇和涡轮之间没有减速器。
世界上最早的桨扇发动机是Metrovick F.5型，能输出4710磅，早在1946年便已问世。然而技术和效率的滞后导致桨扇发动机始终无法商业应用。通用电气在F404军用涡扇的基础上研发出了GE36，其为实验飞机提供动力，虽然也没有进行商业化运营，但是其新技术的应用被扩展到后续的发动机中。在实际应用中，桨扇发动机和涡扇发动机的速度和性能相近，经济效益和涡桨发动机类似。
由于桨扇发动机和涡轮之间缺乏减速器，桨扇的螺旋桨转速非常高，所以螺旋桨的叶片形状和涡桨发动机的螺旋桨有较大迥异。有的桨扇发动机甚至采用双涡轮双层桨结构，双层桨转动方向相反，能够很大程度上提升效率。桨扇发动机结构类似于涡扇发动机，还没有风扇涵道，所以桨扇发动机也被称为无限高涵道比的涡扇发动机。
桨扇发动机的研发并未止步，例如2017年赛峰集团便展示了而开放式转子的样机模型。安-70是唯一使用桨扇的飞机，其搭载了4具Progress D-27 桨扇发动机，发动机由伊夫琴科-进步设计局负责研制。其前螺旋桨有8个，后螺旋桨有6个。可以保障飞机的巡航速度达到750公里/小时，而设计最高时速更是达到850公里/小时，这足以和C-17媲美。
航空之家
桨扇发动机又被称为无涵道风扇发动机，即可以看做带先进高速螺旋桨的涡轮螺旋桨发动机，也可以看做去除外涵道的高涵道比涡扇发动机。是一种结和螺旋桨发动机耗油率低和涡扇发动机飞的快优点的发动机。
桨扇发动机的有效涵道比为25-60.比起涡扇发动机大大超出，在第三次石油危机之时，但伊拉克占领科威特，遭受国际制裁，石油价格飞涨，桨扇发动机流行一时，后来随着石油价格的稳定，桨扇发动机的缺点因被人所拋弃。
桨扇发动机最大的缺点就是噪音，民航公司对噪音是要求极严的，因此很难在客机上推广，而且螺旋桨可能从发动机上飞出，不利于安全。因此只有被装在运输机上才可能。
本前桨扇发动机只有安70上所用的Cv27桨扇发动机，。
