红井路真是一个神奇的地方，它会屏蔽所有手机信号，迫使你将朋友圈的炫耀抛在脑后；频降的大雾，又会让湿滑的路面更利于后驱车展现顽皮的天性。这就是京郊纯粹的跑山圣地，享受驾驶者都曾趋之若鹜。而今天，犹如仙境般的山谷被一道独特的声浪所惊醒，一台经典的红色马自达RX-8，要在这里用9500rpm的实力向活塞的往复运动大胆说“不”！
马自达独树一帜的转子技术，确实在一定程度上有着和传统往复运动发动机叫板的底气，在从RX-7的双涡轮过渡到命名为renesis的自吸转子，RX-8无疑代表了目前量产转子技术的最高水准。
在2001年北美车展正式发布后，RX-8以最新的转子科技为RX-7的失误扳回了一局，相对于RX-7而言，全新转子发动机后移了60mm、降低了40mm，同时燃烧效率与排放都得到了大幅提升。
严格意义上来讲，RX-8并不是RX-7的继任者，其四门四座的布局形式与RX-7的传统跑车风格在定位上要存在明显区别。这种名为“Free Style”的对开门设计，可以说为转子的“家庭化”体验提供了契机。
18寸轻量化铝合金跑鞋有效减轻了簧下的负担，其内部是一套以抗热衰减著称的双活塞卡钳，而在一些美版车型上，RX-8还会装配运动取向更为明显的普利司通单导向轮胎。
大尺寸的“鳃”并不是用以附和运动化的装饰品，高速行驶时轮拱内的乱流会通过其镂空的格栅排出体外。
雾灯处的进气格栅同理可证，实际上其后方放置的是两个小型油冷器，可以试想，转子发动机超过9000rpm的超高转速对于温度的控制是多么苛刻。
圆形尾灯是马自达传承多年的经典元素，旗下另一经典跑车MX-5从NA年代开始这一设计就被沿用至今。而车尾上方的大尾翼则是全车少有的非原厂装备，其实际上是从十代EVO移植而来。
点亮后的后雾灯是车尾的另一大亮点，三角形的设计灵感与转子发动机的缸体同源。
跟指踏板？
为了满足左、右舵的不同市场需要，RX-8在内饰上选择了磨具成本更低的对称式设计，同时在颜色选择上，提供了全黑和红黑两种配色。而就其运动化的定位而言，骚气的红黑配才是明智之选。
转子形状的换挡杆十分短小精悍，较短的行程与极佳的握感可轻松应对竞技化的密齿比设计。
手刹的右侧布局同样是右舵改左舵的遗留问题，但由于驾驶舱宽度有限，这一位置倒也十分顺手。
10000rpm的表底绝对不是转子用来唬人的下马威，要知道原厂状态下RX-8就可轻松达到9000rpm，而在对行车电脑进行刷写后，实现9500rpm或是10000rpm断油也并非难事。
为了提供极致运动化的操作脚感，三个金属踏板采用了纯粹的等距、等高的排列形式，油门踏板的斜面设计还特意为跟指动作提供了便利。
RX-8的转向比设定的并不极端，基本与其他民用车无异，传统的三辐方向盘打满为2.5圈。
DSC关闭并没有剥夺一台后驱车横向滑动的权利，通过按键上的包浆可以看出，RX-8不安分的后轴会让你不时丧失理智。
桶形运动座椅为RX-8的全系标配，其两侧宽厚的侧翼成为了弯道中对抗横向G值的关键。除此之外，一体化的头枕上还设置了镂空的金属三角标，转子元素又一次被巧妙植入。
令人惊讶的是，RX-8的后排空间并没有因为跑车造型而成为摆设，相对于前排座椅而言，后排座椅的质地明显要更加柔软，同时基于日本人对空间利用的反复钻研，RX-8后排腿部与头部空间也并没有想象中的那般局促。
9500rpm干他
当然，RX-8的精髓还是在于四两拨千斤的双转子发动机，它的基础排量仅为1.3L，其盖板上的Multi Side Port字样则代表了转子独特的多边气门技术。
RX-8上的水冷、双转子发动机被命名为RENESIS，它的产品结构紧凑、重量更轻、动力也要更强，每个型腔的排量为0.654 L，可爆发170kW（231Ps）的最大功率与211Nm的最大扭矩，0～100 km/h的加速时间仅为6.4s。
由于转子发动机天生低扭匮乏，所以第一次驾驶RX-8你需要用更大的油门开度辅助车辆起步。同时离合踏板的行程很长，脚感很硬，但好在结合点较为宽泛，在一定程度上降低了起步熄火的风险。
大喊着“活塞去死 ”挂入2挡，敏感的油门踏板会让转速迅速攀升，但受限于转子特性，其3000rpm以下的提速过程并不喜人，而当转速表指针划过3000rpm后，突如其来的加速感会给你大号涡轮介入的错觉。
转速超过4000rpm后，RX-8会将你带入一个未知的世界，转子摩擦的尖叫替代了活塞敲击的声响，这种如电流般的高音长鸣，远比V6、V8庸俗的乐章更加迷人。
为了减轻低扭的弱势，RX-8将1挡的齿比调得非常大，9000rpm可在1挡下完全用尽。不过，身为赛手的车主并没有因此满足，在对电脑进行了重新刷写后，这台RX-8更是将断油点扩大到了9500rpm。
当然，为了解决巨大转速落差对舒适性产生影响，转子采用了质量更大的铸铁材质，这样做的好处是可有效增加转子的旋转惯性，即使是在红线转速区间突然收油，转子优化的进排气阻力和持续的惯性作用也会让转速回落得十分线性。
出于上述特性，RX-8的发动机制动效果并不明显，这就需要你在入弯前施加更大的刹车力。RX-8的制动踏板脚感与经典的丰田86极为类似：用力，才是上策。
与丰田86同样类似的，还有敏感的油门调校，在以高转速攻弯的过程中，油门踏板的细微下探都会造成明显的车身闯动，如果在电子稳定系统关闭的情况下，会对弯道中油门的掌控提出更高的要求。
位于前轴之后的“小”转子轻易将车身配重比平衡在了50：50，配合硬朗的运动化调校，RX-8在弯道中的车身姿态十分自如。
RX8的前悬挂采用了跑车常用的前双叉臂独立悬挂，其上、下叉臂均使用铝合金材质来降低簧下质量，同时自带的正束角设计，在一定程度上让前轮的转向更加灵敏。
在跑山的过程中，前双叉臂后五连杆的悬挂形式提供了完美的侧向支撑，侧倾可以说是微乎其微。同时灵敏、精准的车头指向带来了出色的循迹性，即便是后轮突然突破极限，你也可以轻松地通过反打来方向来修正走线。
上一秒，车尾滑动的失误变得一发不可收拾，下一秒，“失误”又将继续？
（拍摄于封闭道路）
编辑点评：非常庆幸，在这个年代我还能被一台万转转子刷新认知，也很惊讶，它比V8、水平对置更具魔性。虽然它的缺点多于优点，但这份仅存的优点，却有足够的魅力让感性战胜理性，当然，传统活塞在黑科技的加持下已几近完美，但转子激情，也一定会被马自达重新点燃。
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